【太平洋汽車網(wǎng) 技術頻道】全新一代的寶馬X3已經(jīng)在今年的四月份國產(chǎn)并上市，全新X3不僅更新了外觀內(nèi)飾設計，更重要的是從上一代X3基于3系的平臺更換成了最新的寶馬CLAR平臺，那么這一平臺給X3帶來了什么新技術以及新的駕駛感受呢？

　　車型代號G01的全新寶馬X3前懸架使用的是寶馬常見的雙球節(jié)彈簧減振支柱（一種類似麥弗遜懸架的變形產(chǎn)物），后懸架使用的是多連桿獨立懸架。前懸架與上一代結(jié)構相同，但用料更厚道，后懸架雖然與上一代一樣均為五連桿，但擺臂的設計以及布局都有變化，另外新一代X3相比上一代軸距加長了54mm。

　　寶馬全新的后驅(qū)/四驅(qū)平臺稱為CLAR平臺，該平臺車身可使用鋼/鋁/碳纖維三種混合材質(zhì)，并且CLAR平臺設計之初就可以容納插電式混動以及純電系統(tǒng)。CLAR平臺最早應用于新一代7系上，目前已經(jīng)大面積普及在寶馬車系上，除了X1這樣的前驅(qū)車型，新一代的寶馬車系基本都使用了該平臺。

　　全新寶馬X3前懸架使用了寶馬熟悉的“雙球節(jié)彈簧減振支柱”，實際上這種結(jié)構屬于麥弗遜式的一個變種，相比于傳統(tǒng)的麥弗遜懸架，寶馬將其下擺臂更換成了兩根獨立的控制臂（也就是我們熟悉的雙球節(jié)/雙球鉸）。這樣的結(jié)構早在上世紀70年代的寶馬上就出現(xiàn)，在寶馬車系上也應用了很多年。

　　類似的雙球節(jié)技術實際上不僅僅寶馬在使用，奔馳、奧迪、阿爾法·羅密歐等歐洲品牌都在使用這一技術。但結(jié)合雙球節(jié)結(jié)構的麥弗遜懸架倒是只有寶馬和凱迪拉克在用，使用該結(jié)構最典型的車系就是寶馬3系和凱迪拉克ATS-L。雙球節(jié)麥弗遜式懸架的導向機構對車輪定位參數(shù)的控制更加精確，同時在合理的布置桿系角度后可以更好的承載側(cè)向力。同時這種懸架結(jié)構良好地繼承了標準版麥弗遜懸掛體積小、質(zhì)量輕的優(yōu)勢。（上圖源于微博）

　　在一般的道路上選擇不同減振模式，最直觀的感受是運動模式下偏硬、舒適模式下較為均衡，即便是沒有阻尼可變也不會影響駕駛感。但在山路上行駛時，你會發(fā)現(xiàn)擁有阻尼可變的減振器是一件美妙的事情，在轉(zhuǎn)向時側(cè)向支撐有了提升，會給予你更多的信心過彎，配合運動模式的變速器以及發(fā)動機，整車響應更為靈活。

　　后懸架全新寶馬X3使用的是五連桿獨立懸架，與上一代的整體結(jié)構相似，但在控制臂的設計用料上有一定的差別。多連桿后懸架給予了車輛更多可調(diào)整的空間，讓車輪在多變的路況下都能較好地與地面保持較好的接觸，保證抓地力表現(xiàn)。

　　多連桿后懸架使用簧筒一體式結(jié)構并不意味著車輛就一定是偏向運動，關鍵還是看整體的設計，同時也因為全新寶馬X3全系均沒有配置空氣懸架，所以后懸可以設計成簧筒一體。而像高一級的X5因為高配車型有空氣彈簧，所以只能采用簧筒分離式設計。另外很有意思的是，后懸架是多連桿簧筒一體式的SUV車型也不少，例如謳歌MDX、斯巴魯傲虎/森林人等。

　　全新寶馬X3發(fā)動機為縱置形式，所以四驅(qū)系統(tǒng)在變速器輸出端有一個分動箱，通過內(nèi)部的電控多片離合器來分配前后軸的動力。對比奔馳的4MATIC、奧迪quattro，寶馬的xDrive在結(jié)構緊湊度方面有所不及，但由于xDrive四驅(qū)系統(tǒng)的獨特結(jié)構，前后軸動力分配可以實現(xiàn)0:100至100:0的大范圍變換，可以更好地面對更復雜路況。

　　xDrive的分動箱位于變速器輸出端，其功能是負責分配前后軸的動力。當分動箱內(nèi)的多片離合器分離時，動力全部輸往后軸。當多片離合器結(jié)合時，部分動力分配至前軸，并且通過控制離合器片的壓緊力度可以實現(xiàn)前后軸扭矩的分配。另外型號為ATC13的變速器除了在全新寶馬X3 (G01)上使用以外，還在寶馬新一代5系(G30/G31)、新一代6系(G32)、新一代7系(G11/G12)。

　　全新一代的寶馬X3采用了新的CLAR平臺，相比上一代軸距得到加長。底盤結(jié)構前懸架采用雙球節(jié)麥弗遜式后懸架采用五連桿獨立懸架，在結(jié)構方面與上一代X3有相似之處，不過新一代車型提升了用料，在底盤防護方面也較為全面，底盤有大面積的護板覆蓋保護?？傮w來說全新寶馬X3底盤保持了寶馬一貫高水準的行駛質(zhì)感，也擁有豪華品牌的良好用料。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）