【太平洋汽車網 技術頻道】全新一代的寶馬X3已經在今年的四月份國產并上市，全新X3不僅更新了外觀內飾設計，更重要的是從上一代X3基于3系的平臺更換成了最新的寶馬CLAR平臺，那么這一平臺給X3帶來了什么新技術以及新的駕駛感受呢？

　　車型代號G01的全新寶馬X3前懸架使用的是寶馬常見的雙球節(jié)彈簧減振支柱（一種類似麥弗遜懸架的變形產物），后懸架使用的是多連桿獨立懸架。前懸架與上一代結構相同，但用料更厚道，后懸架雖然與上一代一樣均為五連桿，但擺臂的設計以及布局都有變化，另外新一代X3相比上一代軸距加長了54mm。

　　寶馬全新的后驅/四驅平臺稱為CLAR平臺，該平臺車身可使用鋼/鋁/碳纖維三種混合材質，并且CLAR平臺設計之初就可以容納插電式混動以及純電系統(tǒng)。CLAR平臺最早應用于新一代7系上，目前已經大面積普及在寶馬車系上，除了X1這樣的前驅車型，新一代的寶馬車系基本都使用了該平臺。

　　全新寶馬X3前懸架使用了寶馬熟悉的“雙球節(jié)彈簧減振支柱”，實際上這種結構屬于麥弗遜式的一個變種，相比于傳統(tǒng)的麥弗遜懸架，寶馬將其下擺臂更換成了兩根獨立的控制臂（也就是我們熟悉的雙球節(jié)/雙球鉸）。這樣的結構早在上世紀70年代的寶馬上就出現，在寶馬車系上也應用了很多年。

　　類似的雙球節(jié)技術實際上不僅僅寶馬在使用，奔馳、奧迪、阿爾法·羅密歐等歐洲品牌都在使用這一技術。但結合雙球節(jié)結構的麥弗遜懸架倒是只有寶馬和凱迪拉克在用，使用該結構最典型的車系就是寶馬3系和凱迪拉克ATS-L。雙球節(jié)麥弗遜式懸架的導向機構對車輪定位參數的控制更加精確，同時在合理的布置桿系角度后可以更好的承載側向力。同時這種懸架結構良好地繼承了標準版麥弗遜懸掛體積小、質量輕的優(yōu)勢。（上圖源于微博）

　　在一般的道路上選擇不同減振模式，最直觀的感受是運動模式下偏硬、舒適模式下較為均衡，即便是沒有阻尼可變也不會影響駕駛感。但在山路上行駛時，你會發(fā)現擁有阻尼可變的減振器是一件美妙的事情，在轉向時側向支撐有了提升，會給予你更多的信心過彎，配合運動模式的變速器以及發(fā)動機，整車響應更為靈活。

　　后懸架全新寶馬X3使用的是五連桿獨立懸架，與上一代的整體結構相似，但在控制臂的設計用料上有一定的差別。多連桿后懸架給予了車輛更多可調整的空間，讓車輪在多變的路況下都能較好地與地面保持較好的接觸，保證抓地力表現。

　　多連桿后懸架使用簧筒一體式結構并不意味著車輛就一定是偏向運動，關鍵還是看整體的設計，同時也因為全新寶馬X3全系均沒有配置空氣懸架，所以后懸可以設計成簧筒一體。而像高一級的X5因為高配車型有空氣彈簧，所以只能采用簧筒分離式設計。另外很有意思的是，后懸架是多連桿簧筒一體式的SUV車型也不少，例如謳歌MDX、斯巴魯傲虎/森林人等。

　　全新寶馬X3發(fā)動機為縱置形式，所以四驅系統(tǒng)在變速器輸出端有一個分動箱，通過內部的電控多片離合器來分配前后軸的動力。對比奔馳的4MATIC、奧迪quattro，寶馬的xDrive在結構緊湊度方面有所不及，但由于xDrive四驅系統(tǒng)的獨特結構，前后軸動力分配可以實現0:100至100:0的大范圍變換，可以更好地面對更復雜路況。

　　xDrive的分動箱位于變速器輸出端，其功能是負責分配前后軸的動力。當分動箱內的多片離合器分離時，動力全部輸往后軸。當多片離合器結合時，部分動力分配至前軸，并且通過控制離合器片的壓緊力度可以實現前后軸扭矩的分配。另外型號為ATC13的變速器除了在全新寶馬X3 (G01)上使用以外，還在寶馬新一代5系(G30/G31)、新一代6系(G32)、新一代7系(G11/G12)。

　　全新一代的寶馬X3采用了新的CLAR平臺，相比上一代軸距得到加長。底盤結構前懸架采用雙球節(jié)麥弗遜式后懸架采用五連桿獨立懸架，在結構方面與上一代X3有相似之處，不過新一代車型提升了用料，在底盤防護方面也較為全面，底盤有大面積的護板覆蓋保護?？傮w來說全新寶馬X3底盤保持了寶馬一貫高水準的行駛質感，也擁有豪華品牌的良好用料。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）