【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】如果您關(guān)注各國(guó)的碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的話，就一定知道歐洲Euro-NCAP與美國(guó)IIHS，它們各自的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)都相當(dāng)嚴(yán)格，測(cè)試項(xiàng)目對(duì)于車輛安全性也有重要的參考意義。早前，官方也公布了2020版Euro-NCAP細(xì)則，新增了不少測(cè)試項(xiàng)目，難度相比之前大幅提升。剛好近期官方也公布了新標(biāo)準(zhǔn)下首款車型的碰撞成績(jī)，下面就給大家捋一捋，2020版Euro-NCAP測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)到底都新增了哪些測(cè)試項(xiàng)目？首款測(cè)試車型又有怎樣的表現(xiàn)？

　　首先，2020版Euro-NCAP測(cè)試項(xiàng)目同樣還是包括了“成人乘員（Adult Occupant）”、“兒童乘員（Child Occupant）”、“弱勢(shì)道路使用者（Vulnerable Road Users）”以及“安全輔助（Safety Assist）”四大部分，不過里面的測(cè)試項(xiàng)目以及部分項(xiàng)目的分值比重都有所調(diào)整。那到底增加了哪些項(xiàng)目？

　　我們可以從之前官方公布的2020-2025線路圖來看，在2020年實(shí)施的項(xiàng)目有8個(gè)（黃色方塊對(duì)應(yīng)的項(xiàng)目），從上到下分別有Far-side protection（遠(yuǎn)端保護(hù)）、Mobile progressive deformable barrier（漸進(jìn)式可變形移動(dòng)壁障）、Driver monitoring（駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)）、AEB VRU pedestrian - Back-over（倒車AEB）、AEB - Junction & Crossing（交叉路口轉(zhuǎn)彎AEB）、Automatic Emergency Steering（主動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向）、Whiplash/Rear-end Crash Protection（后排鞭打測(cè)試）和Rescue, extrication and safety（營(yíng)救）。具體是怎樣的？下面挑幾個(gè)重點(diǎn)的測(cè)試項(xiàng)目展開來解讀一下。

　　漸進(jìn)式可變形移動(dòng)壁障（MPDB）

　　在之前的正面偏置碰撞中，采用的是正面40%偏置碰撞，而且壁障也是固定的形式。而在新版測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)里，升級(jí)為難度更大的漸進(jìn)式可變形移動(dòng)壁障，即測(cè)試車撞向的不再是固定壁障，而是迎面而來的移動(dòng)小車（可變形移動(dòng)壁障），而且測(cè)試車與移動(dòng)小車的速度均為50km/h。另外，碰撞偏置率為50%，移動(dòng)小車的車重為1400kg。

　　顯然，這種“對(duì)撞”方式更好地還原了現(xiàn)實(shí)生活中兩車碰撞的情況（比如借道超車），參考意義更大。雖然碰撞面積增加了，但是兩車對(duì)碰的撞擊力度明顯更大，對(duì)于測(cè)試車而言難度無疑更高了。值得一提的是，碰撞中不僅考察測(cè)試車，還要“兼顧”移動(dòng)小車。如果碰撞中導(dǎo)致移動(dòng)小車局部變形嚴(yán)重，也被認(rèn)為“兼容性”較差，因?yàn)檫@類車輛無法有效吸收自身能量，會(huì)對(duì)其他車輛構(gòu)成威脅。

　　另外，側(cè)面碰撞測(cè)試也進(jìn)行了升級(jí)，主要有兩個(gè)方面，第一是可變移動(dòng)壁障的速度由之前的50km/h增加到60km/h，而且子彈車的重量也增加到了1400kg；第二是這個(gè)項(xiàng)目的分值也由之前的8分降低為6分。相當(dāng)于碰撞條件更苛刻，分值還變少了，想要拿到高分明顯就更難了。

　　遠(yuǎn)端碰撞（Far-Side Impact）

　　這個(gè)是在側(cè)面碰撞中（可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞與柱碰）新增的一個(gè)評(píng)分項(xiàng)目，考察車內(nèi)成員在側(cè)面碰撞時(shí)頭部、頸部、胸部以及腹部的偏移量情況，通過測(cè)量假人的偏移量從而給出相應(yīng)的評(píng)分。

　　在側(cè)面碰撞中，由于撞擊方向的不同導(dǎo)致安全帶不能很好地束縛假人，這樣頭部、頸部就存在風(fēng)險(xiǎn)，甚至有可能導(dǎo)致前排乘員頭部發(fā)生碰撞，這是引入遠(yuǎn)端碰撞評(píng)價(jià)的主要原因。目前比較好的解決方法就是引入前排中央氣囊。如果測(cè)試車配有中央氣囊，測(cè)試中會(huì)在前排放置兩個(gè)假人以考察是否真正起到保護(hù)作用。

　　對(duì)于“弱勢(shì)道路使用者”的測(cè)試難度增加

　　首先在行人保護(hù)方面，除了原有的車輛前方同向行走以及橫穿（成年人橫穿以及兒童鬼探頭橫穿）行人的場(chǎng)景外，新增了兩種場(chǎng)景。第一種是車輛左右轉(zhuǎn)彎遇到行人橫穿馬路的場(chǎng)景，模擬的是在十字路口場(chǎng)景下，在轉(zhuǎn)彎時(shí)遇到行人AEB的表現(xiàn)情況（左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)兩種工況都會(huì)測(cè)試）。

　　轉(zhuǎn)彎的場(chǎng)景下，對(duì)于AEB系統(tǒng)傳感器（攝像頭、雷達(dá)探頭等）要求更高一些，至少在探測(cè)范圍要更廣才更容易檢測(cè)到彎角處的行人。不過個(gè)人覺得這種場(chǎng)景的測(cè)試還是有很大的參考意義的，尤其在轉(zhuǎn)彎時(shí)行人處于A柱盲區(qū)就很容易導(dǎo)致事故的發(fā)生。

　　第二種是倒車AEB的測(cè)試，就是假人固定車輛正后方，車輛倒車時(shí)AEB能否剎停避免碰撞。這也是日常生活中比較常見的場(chǎng)景，尤其是行動(dòng)不便的老人或者容易處于視覺盲區(qū)的小孩容易發(fā)生這類事故。

　　而在騎行者保護(hù)方面，除了之前的與車輛同向行駛和橫穿兩種場(chǎng)景外，也增加了鬼探頭的情況。這種情況要比行人鬼探頭難度更高，畢竟騎行速度更快，留給AEB系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間也就更短。值得一提的是，在對(duì)騎行者測(cè)試中，除了考察AEB緊急制動(dòng)外，還對(duì)AES主動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向功能進(jìn)行測(cè)試。

　　“安全輔助系統(tǒng)”測(cè)試也有大調(diào)整

　　首先是，新版測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)里不再分高速與低速AEB測(cè)試，而是統(tǒng)一整合變成AEB/AES Car to Car Rear（CCR），即針對(duì)前車車尾的AEB/AES系統(tǒng)評(píng)測(cè)（針對(duì)弱勢(shì)道路使用者的 AEB 系統(tǒng)仍將單獨(dú)加以評(píng)估）。整個(gè)測(cè)試分為前車靜止、前車低速巡航以及前車減速三種工況，每種工況下再分不同的速度以及不同的相對(duì)位置進(jìn)行測(cè)試，如下圖所示：

　　除此之外，還新增了一種場(chǎng)景測(cè)試，那就是測(cè)試車輛轉(zhuǎn)彎（比如駛?cè)肱月坊蚴致房谧筠D(zhuǎn)等）穿過接近車輛前方道路的場(chǎng)景。測(cè)試車輛會(huì)以10km/h、15km/h、20km/h的速度轉(zhuǎn)彎，如AEB 系統(tǒng)若能有效檢測(cè)到迎面而來的危險(xiǎn)并及時(shí)停止即可獲得分?jǐn)?shù)。

　　另外，SBR安全帶提醒功能依然得到保留，畢竟如果沒有扣好安全帶，車上一切的保護(hù)裝置都是白搭。除此之外，在新規(guī)則里增加了駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)的評(píng)分項(xiàng)，畢竟疲勞駕駛或注意力不集中是造成事故的主要原因之一。目前主流的方式就是通過攝像頭監(jiān)測(cè)駕駛員的面部表情來判斷駕駛員注意力是否集中。可以預(yù)見，接下來會(huì)有更多的車型配備這項(xiàng)功能。

　　救援與解救

　　大家都知道，為了提升車輛的被動(dòng)安全性，各種高強(qiáng)度鋼、約束系統(tǒng)（安全帶、氣囊等）會(huì)被應(yīng)用到車輛上，但另一方面也會(huì)增加解救的難度，比如高強(qiáng)度鋼板需要專門的切割設(shè)備進(jìn)行切割，安全帶預(yù)緊器對(duì)車內(nèi)被困乘員和車外試圖施救人員都會(huì)增加難度。

　　Euro NCAP 對(duì)制造商已提供“救援表”的車輛給予了評(píng)分。急救人員通過這個(gè)表，可以快速確定潛在的危險(xiǎn)，比如安全氣囊、預(yù)緊器和關(guān)鍵接線的位置，以及結(jié)構(gòu)的最佳開口位置，那么在解救乘員過程中節(jié)省出的時(shí)間對(duì)提高乘員存活幾率相當(dāng)重要。另外，系統(tǒng)在碰撞事故發(fā)生后自動(dòng)將車輛發(fā)生事故的地點(diǎn)發(fā)送至后臺(tái)或救援機(jī)構(gòu)也至關(guān)重要，也是作為評(píng)分的一部分。

　　通過前面的介紹，相信大家對(duì)新規(guī)則都有了較清晰的認(rèn)識(shí)：新增不少貼近日常場(chǎng)景的測(cè)試項(xiàng)目，參考意義更大，不過難度也大了很多。沒想到第一個(gè)出來“挑戰(zhàn)”的車型是豐田Yaris，作為一款小型車在這么嚴(yán)苛的測(cè)試項(xiàng)目中表現(xiàn)怎樣呢？5星安全評(píng)價(jià)！先看成績(jī)單：

　　2020款豐田Yaris Hybrid五門掀背版（歐版）在2020年Euro-NCAP新標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試中，獲得了5星的評(píng)價(jià)?？梢钥吹剑诔藛T成人保護(hù)、兒童乘員保護(hù)以及安全輔助三大塊的測(cè)試中，得分率到超過了80%。作為一款小型車這個(gè)表現(xiàn)實(shí)屬不易，尤其在難度更大的新標(biāo)準(zhǔn)下。

【碰撞視頻】

　　可以通過上方的視頻快速了解Yaris在各個(gè)碰撞測(cè)試中的表現(xiàn)，下面來具體看看它在每一個(gè)項(xiàng)目中的表現(xiàn)以及得分情況。

　　乘員成人保護(hù)：得分33（86%）

　　首先是漸進(jìn)式可變形移動(dòng)壁障測(cè)試，前面已經(jīng)介紹過了，相比之前的變化很大，壁障由固定變?yōu)橐苿?dòng)，分別與測(cè)試車以50km/h的速度對(duì)撞，偏置率為50%。

　　那在偏置碰撞中，雖然車頭看起來比較慘烈，但是駕乘艙的完整度保持還是不錯(cuò)的，入侵量不算多。不過由于儀表板中存在有害結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致主駕駛位假人的胸部以及腿部評(píng)定只有中等，不過對(duì)于副駕的假人保護(hù)就比較到位，胸部和腿部都獲得了好的評(píng)價(jià)。

　　而在正面100%剛性避障的測(cè)試中，主安全氣囊以及頭部側(cè)氣簾都及時(shí)彈出，對(duì)駕駛員和后排乘客的所有關(guān)鍵部位都給到不錯(cuò)的保護(hù)，得分不錯(cuò)。

　　在側(cè)面移動(dòng)壁障碰撞以及柱碰測(cè)試中，相比正向碰撞，側(cè)碰的緩沖區(qū)小了很多，撞擊力是很大的，這時(shí)頭部氣簾以及座椅側(cè)氣簾就顯得非常重要了，不然對(duì)于頭部以及胸部的傷害是很嚴(yán)重的。

　　在側(cè)面碰撞的兩個(gè)項(xiàng)目測(cè)試中，頭部氣簾的彈出非常及時(shí)，最終數(shù)據(jù)顯示對(duì)于假人的重要部位的保護(hù)很到位，都獲得“好”的評(píng)價(jià)。在新增的遠(yuǎn)端假人保護(hù)項(xiàng)目中，給出了中等的評(píng)價(jià)，不過對(duì)于假人的保護(hù)還是“足夠”的。另外，由于Yaris配備了中央安全氣囊，很好地避免了車內(nèi)成員在碰撞過程發(fā)生相互碰撞，都獲得了“好”的評(píng)價(jià)，最終這個(gè)項(xiàng)目拿下了15分的高分（總分16分），對(duì)于一款小型車而言是相當(dāng)不容易的。

　　另外，在座椅鞭打測(cè)試中（模擬追尾事故），無論是前排座椅還是后排座椅，都有良好的防鞭打保護(hù)能力。而在營(yíng)救方面，也是獲得了滿分。

　　乘員兒童保護(hù)：得分40（81%）

　　在碰撞測(cè)試中，會(huì)對(duì)6歲與10歲兩種兒童假人的保護(hù)情況進(jìn)行評(píng)價(jià)。在正面碰撞測(cè)試中，對(duì)于兩個(gè)兒童假人的所有關(guān)鍵部位評(píng)價(jià)都是“足夠的”。在側(cè)面碰撞測(cè)試中，同樣對(duì)于兩個(gè)兒童假人的所有關(guān)鍵部位都獲得了“好”的評(píng)價(jià)?？偟膩碚f，在碰撞測(cè)試環(huán)節(jié)中，Yaris對(duì)于兒童的保護(hù)都是不錯(cuò)的，拿到了23分（總分24分）的高分。另外，在兒童座椅兼容性方面，也拿到了相對(duì)不錯(cuò)的分?jǐn)?shù)，最終在兒童保護(hù)這塊拿到了40分，得分率達(dá)到了81%。

　　弱勢(shì)道路使用者：得分42.3（78%）

　　這一環(huán)節(jié)分為行人保護(hù)與弱勢(shì)道路使用者保護(hù)兩部分的得分。首先在行人保護(hù)這一塊，對(duì)于行人的小腿與大腿的保護(hù)都不錯(cuò)，幾乎拿到了滿分。不過對(duì)于行人的頭部保護(hù)（主要是成人頭部，集中在前擋風(fēng)玻璃兩側(cè)A柱處區(qū)域）不是很到位，滿分24分只拿到了18.7分。

　　而在弱勢(shì)道路使用者項(xiàng)目中拿到了12.4分（總分18分），總分為42.3分，這一部分的表現(xiàn)就不是特別突出了。

　　值得一提的是，在弱勢(shì)道路使用者保護(hù)測(cè)試中，包括了行人AEB和騎行者AEB兩部分的測(cè)試，除了不同場(chǎng)景、不同速度的測(cè)試外，而且還分白天與黑夜的情況，對(duì)于AEB的測(cè)試難度是挺大的。

　　從官方的測(cè)試總結(jié)來看，YARiS的AEB系統(tǒng)在不同情況下都是可以檢測(cè)到行人以及騎行者的。而且在測(cè)試過程中，系統(tǒng)對(duì)于行人或者騎行者的反應(yīng)是足夠的，在大多是情況下能避免或者減輕碰撞。不過，這套系統(tǒng)是識(shí)別不了車輛后方的假人，所以并沒有對(duì)它進(jìn)行倒車AEB的測(cè)試（直接扣掉2分）。最終在行人AEB環(huán)節(jié)拿到了6.8分，騎行者AEB環(huán)節(jié)拿了5.7分（總分均為9分）。

　　安全輔助：得分13.7（85%）

　　安全輔助方面，在安全帶提醒以及駕駛員狀態(tài)監(jiān)控都拿了滿分（3分），需要說明的是，Yaris配備了駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，可以通過轉(zhuǎn)向角度傳感器和攝像頭輸入的信號(hào)來識(shí)別駕駛員是否在專注駕駛，所以在這個(gè)新增項(xiàng)目里拿到了滿分。另外在在車速輔助系統(tǒng)以及車道輔助系統(tǒng)兩個(gè)項(xiàng)目中也拿了較高的分?jǐn)?shù)。

　　而在AEB/AES CCR測(cè)試中，Yaris上配備了Toyota Safety Sense系統(tǒng)表現(xiàn)還是不錯(cuò)的，在檢測(cè)和對(duì)其他車輛的反應(yīng)測(cè)試中表現(xiàn)良好，大多數(shù)情況下可以避免或減輕傷害。而在新增的十字路況轉(zhuǎn)彎的場(chǎng)景測(cè)試中，這套系統(tǒng)表現(xiàn)同比較穩(wěn)健，能識(shí)別并及時(shí)剎停，避免了碰撞。在這一難度較大的環(huán)節(jié)中Yaris也拿到了4.8分（總分6分），AEB的整體表現(xiàn)不錯(cuò)。

　　綜合來說，豐田Yaris雖然只是一款入門的小型車，但是它的安全配置相當(dāng)高，比如周全的安全氣囊、完備的主動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，這讓它在成人保護(hù)以及兒童保護(hù)測(cè)試中都拿到了不錯(cuò)的分?jǐn)?shù)。另外Yaris上的這套Toyota Safety Sense安全系統(tǒng)表現(xiàn)不俗，在各個(gè)環(huán)節(jié)的AEB測(cè)試中表現(xiàn)都比較好，最終拿到了5星評(píng)價(jià)也是實(shí)至名歸。

　　總結(jié)：2020版Euro-NCAP測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)相比之前有了比較大的升級(jí)，毫無疑問，想要獲得5星評(píng)價(jià)的難度明顯要更大了。從增加的測(cè)試項(xiàng)目來看，Euro-NCAP更傾向還原現(xiàn)實(shí)生活中的實(shí)際碰撞情況，比如新增的“對(duì)撞”測(cè)試、十字路口轉(zhuǎn)彎的測(cè)試、營(yíng)救等等，很具有參考意義，同時(shí)對(duì)于測(cè)試車輛的要求也更高。

　　如橫向?qū)Ρ绕渌麥y(cè)試機(jī)構(gòu)的話，Euro-NCAP似乎更注重依靠電子輔助系統(tǒng)提升車輛安全從而預(yù)防碰撞事故的發(fā)生，而不僅僅考量車輛的物理結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，側(cè)重點(diǎn)還是有所不同的。所以在各大碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)中，Euro-NCAP對(duì)于AEB以及各種安全輔助系統(tǒng)的測(cè)試是最嚴(yán)苛的。

　　另外也可以看到，Euro-NCAP的測(cè)試難度都是在逐年提升的，與此同時(shí)也在倒逼車企提升自己車輛的安全性能，尤其是一些安全配置的普及，比如早期的ESP到現(xiàn)在的AEB。不管怎么說，這對(duì)于購(gòu)車消費(fèi)者而言肯定是一大好事。