對于更多的城市來說，在當(dāng)前新能源汽車企業(yè)產(chǎn)能布局初定的形勢下，如果不背負經(jīng)濟必須轉(zhuǎn)型的壓力(山西、哈爾濱)，如無太大把握吸引企業(yè)到地方投資建廠，止損絕對是上策。2、私人領(lǐng)域隨著總量增大取消、公共領(lǐng)域隨國家補貼退坡當(dāng)前私人領(lǐng)域新能源汽車消費已占主流，越賣越多意味著越補越多，地方政府已意識到這一點，例如上海已經(jīng)對單家車企可接受補貼的銷量上限進行限制。在公共領(lǐng)域，每個城市公交車總數(shù)及每年更新量是有限的(根據(jù)城市大小不同，一般2000-20000輛，單車八年報廢)，補貼電動公交車有助于緩解環(huán)保壓力還能支撐面子工程，這也是石家莊取消所有補貼也要保留對電動公交補貼的原因。從這點上看，對大多數(shù)地方政府而言，未來私人領(lǐng)域先于公共領(lǐng)域退出補貼是個大概率事件，當(dāng)前未補貼政策的地方政府也可能迫于形勢及壓力單獨對公共領(lǐng)域提供支持。3、補貼政策從購買環(huán)節(jié)向使用環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移在需求端，補貼購買環(huán)節(jié)可最大程度的獲取增量，當(dāng)新能源汽車保有量崛起，補貼從購買環(huán)節(jié)向使用環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移是必然趨勢。日前、合肥最新出臺的2016補貼政策最具代表性，政策對電動車使用環(huán)節(jié)做了大量細致的支持，包括充電費用補助、私用充電設(shè)施安裝補助、交強險補助、免收牌照費、市區(qū)道路臨時停車給予優(yōu)惠、黃標車換購補助、分時租賃、車輛共享業(yè)務(wù)運營補貼、充電樁建設(shè)、管理補貼、電池回收獎勵。4、非限購城市新能源汽車銷量下滑明顯當(dāng)前新能源汽車銷量的主力區(qū)域是“補貼 限購”城市，即使限購城市退出，既有的牌照、不限行、稅費優(yōu)勢還是能起到一定托市作用，但非限購城市的銷量必將明顯下滑。當(dāng)前已出臺新能源汽車補貼政策的20個左右城市普遍的政策有效期為1-2年，未來3-4年的地方政策細則肯定是走一步、看一步，同樣肯定的是，2020年國家政策退出時，所有購買環(huán)節(jié)的補貼都會退出。中國新能源汽車市場仍處于政策驅(qū)動向市場驅(qū)動過渡階段，以比亞迪、北汽、江淮、吉利、長安為代表的自主車企必須抓住未來兩年的黃金時間，爭取早日開出彎道！