自初代Macan上市以來，超過90%的國內(nèi)消費者購買的為入門版2.0t車款，而在全球消費者的選擇上，入門版車款也是貢獻銷量的絕對主力。這一現(xiàn)象引發(fā)了保時捷的思考：如果消費者如此偏愛Macan入門版車型，那何不在此基礎(chǔ)之上推出更多的細(xì)分車款，給這一預(yù)算區(qū)間的消費者更多選擇呢？終于在第三代Macan發(fā)布一年之后的今天，基于入門版本打造的全新Macan T正式上市。

T這一尾標(biāo)最早可以追溯到初代911車型，其含義為Touring，但其實帶有T尾標(biāo)的車型與通常意義上的旅行關(guān)系不大。它真實的含義，其實代表了保時捷獨特的動態(tài)駕駛體驗：基于基礎(chǔ)版車型升級而來，在不改變動力總成、售價不大幅上漲的前提下，使用更加運動化的調(diào)校風(fēng)格，為消費者提供相較于入門版車型大幅提升的優(yōu)秀駕駛感受。在過去，T尾標(biāo)一直以來都是雙門跑車所專屬的，而起售價61.8萬元的Macan T，則成為了T尾標(biāo)車型中首款四門車型。

在外觀方面，相較于入門版車型，最主要的變化為細(xì)節(jié)上瑪瑙灰金屬漆的點綴。特別是前保險杠內(nèi)部的顏色變化，使第三代Macan前臉本就低矮寬大的視覺效果更加突出。其他使用這一顏色的細(xì)節(jié)為外后視鏡、車側(cè)下方側(cè)裙、車頂后擾流板以及車尾標(biāo)。同時，亮黑色運動型排氣尾管也是標(biāo)配，前門下方裝飾條上也有Macan T字樣。車輪方面，標(biāo)配來自Macan S的20英寸輪圈，顏色則使用了與車身細(xì)節(jié)相呼應(yīng)的深鈦金屬灰色。可以說，外觀上凸顯T車型的元素還是非常豐富的。

在內(nèi)飾上，主要變化為標(biāo)配使用真皮與sport-tax織物材料的拼接座椅，并帶有8向電動調(diào)節(jié)和加熱功能，以及頭枕位置保時捷盾徽車標(biāo)。另外，廣受歡迎的帶加熱功能的GT式運動方向盤和sport chrono組件也是標(biāo)配，碳纖維內(nèi)飾板和race-tax翻毛皮方向盤則需要選裝。

作為T尾標(biāo)的車型，Macan T車內(nèi)外的細(xì)節(jié)變化并不是車型重點，更加重要的是駕駛感受的提升。但需要注意的是，所有帶有T尾標(biāo)的車型的調(diào)校風(fēng)格，受限于定位與售價，并非側(cè)重追求極限的賽道駕駛，而是著眼于在日常駕駛時提供更為運動化的駕駛體驗。而為了驗證這一點，賽道試駕顯然有些不合適了。這次，我們將法國尼斯附近的山路作為試駕路段，而這里也是當(dāng)年蒙特卡洛拉力賽最為經(jīng)典的路段之一，涵蓋上山下山的路段擁有無數(shù)多變而驚險的彎道。但稍有遺憾的是，由于當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的原因，試駕車型搭配的仍然是冬季輪胎，顯然在絕對抓地力上會有所下降。但這并不妨礙我們?nèi)ンw驗這臺車的定位與追求：用有限的預(yù)算，去享受越級的駕駛樂趣。

首先我拿到的是搭配鋼彈簧的標(biāo)準(zhǔn)配置版。需要注意的是，這次的Macan T是唯一鋼彈簧懸架標(biāo)配PASM主動懸掛管理系統(tǒng)的車型，并且車身高度相比于入門版也降低了15毫米，前防傾桿也更加堅硬。可以說，即使是標(biāo)配版本，也為山路駕駛做好了準(zhǔn)備。

出發(fā)上山。首先需要感受的是動力：與入門版車型保持一致的2.0t EA888 EVO4發(fā)動機，最大輸出功率265匹，最大扭矩400牛米，0-100加速時間6.2秒，變速箱為我們很熟悉的7速雙離合PDK變速箱。在保時捷品牌內(nèi)，這套相對入門的動力總成顯然不能算有多么的強大，但如果與路面上其他車型相比，倒也算是很拿得出手了。在上山路段，這臺發(fā)動機的動力不能說多么強，但也很少會讓你感到動力欠缺。以我的標(biāo)準(zhǔn)，在山路上，這臺發(fā)動機就是最契合我心中“夠用”這兩個字的表現(xiàn)了。當(dāng)然，如果拿到城市日常通勤的場景，6.2秒的動力則不僅僅是“夠用”了。

在上山的過程中，我經(jīng)常會遇到騎自行車的游客，需要減速至很慢的速度，之后找準(zhǔn)安全時機加速超越。這樣的加速需求對于Macan T，應(yīng)對起來也是游刃有余的。但由于山路狹窄，也很少有其他車輛，我并沒有安全的機會去體驗超越汽車這樣更考驗中段加速能力的場景。不過，我推測應(yīng)該也是沒問題的。而在去年在挪威試駕第三代Macan時，我就對這臺EA888 EVO4發(fā)動機的響應(yīng)性印象深刻。這一優(yōu)點也在Macan T上得到了保留。如果說發(fā)動機的動力屬于中上等，那么動力響應(yīng)的表現(xiàn)則可以稱得上上等了。在坡度變化不定的山路，可以全面的體驗到發(fā)動機在高中低轉(zhuǎn)速區(qū)間以及不同油門深度很全面的動力輸出特性，而這臺發(fā)動機在響應(yīng)性這一點的表現(xiàn)，在四缸車型中，已經(jīng)做到了幾乎無可挑剔。低轉(zhuǎn)速、高轉(zhuǎn)速，小油門、大油門，隨意排列組合，它都可以極快的回應(yīng)油門的變化。與之相應(yīng)的，選裝了運動排氣后，它也可以給到你一些雖不算渾厚但也足夠營造運動氛圍的排氣聲浪，甚至還會有一些啪啪啪的回火聲。更有趣的是，松油門之后泄壓閥的聲音也清晰可辨，在聲音這一維度上，運動感的營造算得上全面周到了。

而底盤的表現(xiàn)，也可以稱得上上乘。高度降低15毫米再加上更硬的防傾桿，其作用在這臺中型SUV上非常明顯，一方面稍稍減小了側(cè)傾的程度，另一方面也讓這臺車在連續(xù)山路彎道中的節(jié)奏可以更快。當(dāng)然更加明顯的變化，則是側(cè)傾的細(xì)膩程度，這一點真的有些驚艷。在很多不具有運動性的SUV車型上，一種很典型的現(xiàn)象就是只要你速度稍稍快點入彎，整個車子就像垮了一樣歪到了一邊，隨著過彎速度越來越快，側(cè)傾的程度卻沒有明顯增加了，因為底盤支撐性早早到了極限。但這臺Macan T不同，首先就是支撐性很足，更重要的是，它的側(cè)傾程度與過彎的速度與強度，有極高的關(guān)聯(lián)性，你可以很容易的通過這一點在細(xì)微之間去判斷車輛的狀態(tài)。SUV車型能夠做到這一點，這套鋼彈簧懸掛的調(diào)校水平可想而知。

在山頂短暫的午餐過后，另一條下山路，我更換了一臺選裝了帶有PASM的自適應(yīng)空氣懸掛和PTV Plus扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)升級版的高配車型。兩項主要選裝價格總共約3.8萬元。當(dāng)然，這臺高配車型也選裝了碳纖維內(nèi)飾板和race-tax翻毛皮方向盤，一坐進車內(nèi)，運動感就有了不小的提升。

而這條下山路，相比于上午，更加的狹窄，連續(xù)左右彎道連接的更緊，更有很多180度回頭彎。其實我一出發(fā)就在想，在這里拍攝頭文字D，應(yīng)該是個很好的地點。

僅僅幾個彎之后，我就直接做出了判斷：如果你希望在Macan T上得到最極致的運動駕駛體驗，那么這套自適應(yīng)空氣懸掛是必選配置，沒有或許，哪怕為此其他什么都不選也值得。而PTV Plus，則是一半程度的推薦吧，這點我們后面具體再說，先聊一下這套空氣懸掛吧。雖然Macan T空氣懸掛基準(zhǔn)高度要比鋼彈簧高出5mm，但當(dāng)駕駛模式切換到sport+時，車身高度可以進一步再降低10毫米，低重心的好處我們都知道了，但更驚艷得是支撐性：我已經(jīng)幾乎在每一個彎道都嘗試把輪胎推到響胎了，雖然冬季胎的絕對極限不會很高，但這樣的速度也比通常的山路行駛要快很多。即使如此，這臺車在這樣的速度下，側(cè)傾幾乎不可感知，這根本不應(yīng)該是一臺SUV應(yīng)該有的狀態(tài)，即使是偏運動風(fēng)格的轎車，也真的很難做到這一點，這樣的表現(xiàn)甚至已經(jīng)可以與很多跑車或者高性能車相媲美了。而另一個進步則是轉(zhuǎn)向手感，其實在鋼彈簧版本的車型上，轉(zhuǎn)向手感相比于入門版車型并沒有太大變化，但在選裝空氣懸掛之后，轉(zhuǎn)向手感也有了一定程度的提升，算是這一選裝的附贈品。轉(zhuǎn)向變得更加敏銳迅速，車頭對于方向盤動作的響應(yīng)速度更快也更準(zhǔn)確了。而且這一變化只會在相對激烈駕駛的時候才可以體會得到，在日常很溫柔的駕駛時，也不會因此而覺得車子過于敏感。更重要的一點是，保時捷在資料中提到了一個詞：輕量化，但其實Macan T相比于入門版并沒有太多減重措施。所以之前我對這一點有些不太理解。但開到這臺選裝了空氣懸掛的車型之后，我瞬間明白了：所謂輕量化，并不是與入門版相比較，而是與使用V6發(fā)動機的S、GTS車型相比較，特別是前軸的減重，達到了58.8公斤。這幾乎相當(dāng)于一個人的重量減輕，帶來最直觀的感受就是車頭變的更加的靈活，這一點是更多的動力也無法彌補的。也正是這一點，突出了T系列車型最大的特點：僅僅依靠調(diào)校的變化，帶來與S車型同級別甚至更好的駕駛樂趣。在蜿蜒曲折的下山路上，不論左右連續(xù)彎道的連接有多緊湊，這臺Macan T都可以跟得上節(jié)奏，整個車子絲毫沒有拖泥帶水的感覺，如果你忽略較高的坐姿，甚至?xí)旭{駛一臺718的錯覺。而空氣懸掛的另一個優(yōu)勢，就是在運動性大幅提升的同時，日常駕駛的舒適性也并沒有打折扣，甚至質(zhì)感會更加的好。在路面并不平整的山路，這一點展現(xiàn)得尤為明顯。一萬八千余元的選裝，實在是太值得了。

至于PTV Plus，之所以說一半程度的推薦，是因為有了升級版的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)之后，車子的出彎動態(tài)變化明顯。為了保證安全性，在山路中我?guī)缀醵紩x擇相對較晚開油的方式出彎，在上午的低配車型上，即使用這樣的出彎方式，車尾也會有一點點向外的趨勢，但由于動力相對不大，控制起來非常舒服，即使在過了彎心之后就直接嘗試開油，開起來也得心應(yīng)手，非常有樂趣。而這臺高配版的車型，能夠明顯感覺到外側(cè)前輪可以得到更多的動力分配，有一個一下子將車頭拉正的動作，而不是車尾去擺正。理論上下山路段車尾會更容易甩一點，但在這臺車上卻表現(xiàn)得非常穩(wěn)定。這樣的確可以開的更安全、速度更快，但我個人還是喜歡直接而靈活一點的車尾。但這只是個人習(xí)慣的偏好，因此說一半推薦，一定要親自試過之后才知道哪種感覺更適合你。

而下山另一個關(guān)鍵就是剎車了。當(dāng)然，為了安全，一段稍微激烈的駕駛之后，我會盡量讓車子帶著低擋位溜一段距離，利用發(fā)動機制動控制速度給剎車進行散熱。不過綜合來看，即使是標(biāo)配的剎車系統(tǒng)，應(yīng)對這種適度的激烈駕駛，也還是很輕松的。對于這臺車，標(biāo)配的剎車系統(tǒng)已經(jīng)足夠了。

一小時的山路，駕駛著這臺Macan T，很快就到了山腳下。而在整個駕駛過程中，我居然會時不時情不自禁的笑出來。而上一次能讓我在山路上笑出來的SUV，我想了很久都沒有想到。突然想起去年試駕的卡宴Turbo GT，那可是保時捷性能最強大的SUV車型，至今仍是紐北SUV圈速紀(jì)錄的保持者。但一天的試駕之后，我感覺如果將場景限定于狹小多彎、節(jié)奏緊湊的山路，而評價維度不是速度而僅僅是樂趣，那么Macan T，特別是選裝了空氣懸掛的版本，似乎都可以戰(zhàn)勝卡宴Turbo GT了。

但Macan T就完美了嗎？也并不是。在隨后抵達山腳下的尼斯后，我就發(fā)現(xiàn)了一個非常明顯的問題：這臺車在日常城市路況下變速箱的表現(xiàn)，確實有點不算優(yōu)秀了。其實剛剛在山路上，使用比較運動的方式駕駛時，這臺7速雙離合變速箱的表現(xiàn)仍然算得上優(yōu)秀，無論是換擋速度還是邏輯，包括整個換擋過程的感受，都還是很好的。但來到城市，特別是123檔之間切換、頻繁起步停車時，頓挫還是有些多而零碎了，在某些特殊工況還會有一點點異響。畢竟這臺變速箱年齡也不小了，自從初代Macan上市就使用至今，雖然期間不斷有各種形式的優(yōu)化，但確實還是老了點。但想到很快Macan就將純電化，在這個時間點保時捷確實也沒有必要投入大量資金和人力去更新這臺變速箱了。

最后一點很有意思的是，在試駕結(jié)束后，我與通行的另一位老師進行了交流。與我對空氣懸掛版本評價更高不同，他反倒更喜歡鋼彈簧的版本。因為他覺得這畢竟是一臺SUV，不是一臺跑車，不用過分追求跑車或者高性能車的底盤感受。在這樣的車型上，就應(yīng)該展示出一些更家用車的特質(zhì)，比如一點點側(cè)傾。特別是這種側(cè)傾適度、清晰、能夠幫助駕駛員感知車輛狀態(tài)，可以算得上非常極品的調(diào)校了。但我仍然覺得一臺SUV能夠利用空氣懸掛做出接近跑車的體驗，更加的難得。確實，不同的人對于車子的看法是不一樣的。我們可以開的出來不同車型、不同版本之間甚至很細(xì)微的區(qū)別，但是對于更偏愛的選擇，卻完全可能的出相反的結(jié)論。舉例來說，酸和甜，都是很容易被品嘗出來的兩種味道，但哪個味道更好吃，不同人有不同的看法。所以，鋼彈簧還是空氣懸掛，你會更喜歡哪種呢？但我們試駕過后有一點是達成共識的，就是Macan T作為首款T尾標(biāo)的四門車型，其表現(xiàn)絕對是可以與雙門跑車的前輩，達到同一水平的。