我自己就是肌肉車的車主，我對肌肉車有著濃厚的感情，因為肌肉車是真正的男人車。 對于野馬、大黃蜂、挑戰(zhàn)者來說，他們各有優(yōu)缺點： 福特野馬GT是美系車中操控最好的選擇之一，野馬非常愿意在彎道中行走，在倍耐力P Zero高性能輪胎的幫助下獲得了充足的抓地力。油門、制動和離合器踏板的位置設計都令人滿意，很適合做跟趾動作。五前速手動變速箱換擋輕巧準確，相比大黃蜂和挑戰(zhàn)者的Tremec 6060手動變速箱更討人喜歡。野馬的這臺V8發(fā)動機運轉順滑，315 hp的動力輸出可輕松應對1621千克的車身。即使測試路面并不理想，但輪胎總是緊咬地面，因此我們可以很放心的調控V8的雄厚扭矩，加上野馬的轉向靈敏易控，比挑戰(zhàn)者和大黃蜂更容易拉高車速。 道奇挑戰(zhàn)者的方向盤大得如同游艇舵盤一般，R/T偏軟的懸架設定令車身出現(xiàn)過多的側傾和搖晃，制動、轉向或者大力踩下油門都會對車身姿態(tài)造成過多影響。盡管挑戰(zhàn)者的這種車身特性擁有良好的預見性，但在緊急情況下調整方向和車身動態(tài)卻并不容易。固特異Eagle RS-A輪胎的表現(xiàn)遠不及對手的倍耐力P Zero，你甚至可以在極限狀態(tài)下感受到胎肩的顫動。挑戰(zhàn)者在彎道中容易出現(xiàn)轉向不足，制動系統(tǒng)也是三輛車中表現(xiàn)最差的。多彎的測試路段并不適合挑戰(zhàn)者，但它擅長于高速巡航，厚實的座椅帶來非常棒的舒適性。5.7升V8 Hemi發(fā)動機工作順暢，悅耳的運轉聲有選擇性的傳進車廂內，令人陶醉。駕駛員腳部空間有些狹窄，偏高的制動踏板與油門踏板相隔太遠，不適于做跟趾動作。 與大黃蜂相比，挑戰(zhàn)者也要寬敞四分之一還多。在筆直的高速公路巡航，挑戰(zhàn)者會提高極佳的舒適度。但在崎嶇的山路上，不得不因為車身搖擺幅度太大而收緊油門，V8發(fā)動機無處發(fā)揮，只能小心翼翼的前行。在極力控制車速時，你會發(fā)現(xiàn)挑戰(zhàn)者的制動系統(tǒng)非常脆弱，需要留出更長的制動距離。此外，挑戰(zhàn)者1884千克的整備質量相比大黃蜂SS多出134千克，相比野馬多出263千克，這也是挑戰(zhàn)者的操控性不及兩位對手的重要原因。 雪佛蘭大黃蜂的這臺V8發(fā)動機的動力輸出非常線性，轉向的速度比野馬更慢一些，但也很準確并且具有預見性。抬起離合器踏板時，接合動作來得很快，如果速度稍快會導致發(fā)動機熄火。大黃蜂的操控安全性頗高，即使在不良路面，倍耐力輪胎的抓地力也很強。極限到來時大黃蜂會表現(xiàn)為轉向不足，補救起來并不困難。后輪可以承受很大的扭矩而不會出現(xiàn)打滑，大黃蜂的循跡能力值得一贊，即使彎道中有些凹凸，大黃蜂的車速也能輕松壓過挑戰(zhàn)者和野馬。 由于大黃蜂是新近推出的車型，因此我們對它的要求要比野馬和挑戰(zhàn)者更高一些。大黃蜂的離合器特性不太容易掌控，由于接合點比較模糊，容易導致發(fā)動機出現(xiàn)熄火。發(fā)動機的動力輸出相比野馬足足多出111 hp，透進座艙內的噪音卻比野馬要小。但論及轉向清晰度，大黃蜂就比野馬遜色許多。在車身在彎道中的穩(wěn)定性，大黃蜂介于野馬和挑戰(zhàn)者之間，沒有挑戰(zhàn)者那種夸張的擺動，但又與野馬的穩(wěn)定感有些距離。在一些欠缺抓地力的彎道中，野馬雖然能靈巧的殺進彎心，但隨后便開始緊張起來，甚至出現(xiàn)側滑。大黃蜂的進彎動作不及野馬流暢，但卻擁有更高的極限，車身動態(tài)表現(xiàn)更趨成熟。