【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】本田飛度是為數(shù)不多的從第一代就開始國產(chǎn)的車型，如今即將和國際同步進入第四代。在它身上，我們能聽到不少“神話”故事，其中最著名的還是要數(shù)“超跑”GK5。作為可以在麋鹿測試中輕松跑出80公里時速的車型，GK5的出現(xiàn)就像是一劑腎上腺素，深深注入進本田粉的血液里。但是在筆者看來，本田飛度的“神車”光環(huán)并不只有GK5，因為在它之前還有許多優(yōu)秀的前輩們。

　　縱觀整個車系，飛度的歷史并不算長，它是伴隨著千禧年的到來才出現(xiàn)。但是，這并不意味著它沒有歷史。在日本汽車工業(yè)的發(fā)展里，本田為飛度的誕生進行過長時間沉淀。如果追溯飛度的歷史，我們不得不提到一款名為CITY的車系。

　　上世紀七十年代，隨著雅閣、思域大放異彩，本田計劃推出一款定位低于思域的入門車型，于是一款名為CITY的小車順利誕生。當該車發(fā)展至第二代車型時，“FIT”首次以外觀套件的命名方式出現(xiàn)。隨著CITY車型停產(chǎn)，本田又推出了一款叫LOGO的小型車來填補CITY留下的市場空缺。直到進入21世紀，第一代命名為FIT的車型推出，它才擁有了正名。

第一代本田CITY（1981-1986年）

　　1981年，第一代CITY車型亮相，由于銷往歐洲的本田CITY與歐寶的一個同名車沖突，因此歐版全部改為Jazz，而這個命名一直沿用到現(xiàn)款的歐版FIT車系之上，同時也證明了CITY與FIT之間的血親關系。

　　1982年9月，由本田品牌創(chuàng)始人的長子本田博俊（其在1973年創(chuàng)立了Mugen品牌）主導的City Turbo車型也開始加入產(chǎn)品線，該車搭載1.2L渦輪增壓發(fā)動機，最大馬力100PS，峰值扭矩147N·m，0-100km/h加速時間8.6秒。這樣的動力對于推動如此輕盈的小車來說顯得尤其充沛。

　　1983年11月，本田CITY車系又加入了Turbo II車型，該車被稱為“斗牛犬”，它相比標準版擁有更寬的輪距，1.2L發(fā)動機采用渦輪增壓中冷技術，最大馬力110PS，峰值扭矩160N·m。

　　除了普通版和性能版車型外，第一代CITY還推出了特別版車型。在1984年8月，由賓尼法利納參與設計的CITY Cabrio，一經(jīng)推出便獲得了敞篷車的銷冠，足以可見當時年輕人對于這款車型的喜愛程度。

　　第一代CITY車型的大獲成功為本田在小型車市場建立了非常不錯的口碑和信心，對于本田來說，CITY車型如此受歡迎的程度估計連他自己都沒有想到；對于消費者來說，本田也算厚道，推出了豐富的車型產(chǎn)品線來供大家選擇，尤其是敞篷版車型，居然保持了當年敞篷車的銷售冠軍。

第二代本田City（1986-1994年）

　　受戰(zhàn)后經(jīng)濟大衰退影響，當時的日本經(jīng)濟整體還在回升期，汽車市場處于不溫不火狀態(tài)，日本國內(nèi)對于這類小型車基本沒有任何稅務減免政策。在這樣的情況下，讓本想繼承前輩留下“光輝歲月”的二代CITY慘遭滑鐵盧。

　　1986年10月，采用全新設計理念的第二代車型上市。低而寬的設計語言讓車型看上去不再“呆萌”，同時車長和軸距都有所增加。

　　動力方面，初期版本搭載本田D12A型1.2L發(fā)動機，1988年10月在小改款后換為D13C型發(fā)動機，綜合來看動力水平遠不及第一代車型的渦輪增壓車型。與此同時，懸掛形式從一代車型的四輪獨立懸掛換為前獨立、后非獨立懸掛，這也是第二代CITY口碑下滑的重要原因。

　　1994年，第二代CITY停產(chǎn)，CITY這個車系暫時告別了歷史舞臺。到這里，一款命名為LOGO的車型正式交過了FIT（飛度）的接力棒。而另外一個分支，第三代CITY開始變?yōu)槿龓拈T版車型，車系重心逐漸轉移至亞洲、尤其是東南亞國家，也就有了今天國內(nèi)的CITY（鋒范）車型。

本田Logo（1996-2001年）

　　1996年10月，本田以全新的LOGO車型填補了CITY停產(chǎn)后留下的市場空缺。本田LOGO最初提供三門版和五門版車型，全系搭載一臺代號為D13B的發(fā)動機，不過根據(jù)配氣門機構的不同而分為高低功率版本。其中低功率版本最大馬力66PS；高功率版本為91PS。

　　2001年5月，LOGO正式停產(chǎn)。從市場表現(xiàn)來看，LOGO未能如愿達到本田給予它的厚望。結合二代CITY、LOGO的“失敗”和一代CITY的成功，讓本田強烈意識到充滿活力、動感元素的小型車似乎才是決勝秘訣。于是乎，第一代FIT誕生了。

一代飛度（2001-2007年）

　　血統(tǒng)理清了，咱們現(xiàn)在回到FIT車系。一代FIT誕生于2001年，憑借著時尚的外形、寬敞多變的車內(nèi)空間、優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性等優(yōu)點，使得該車一經(jīng)推出便獲得了日本工業(yè)設計的殿堂級獎項、2001年日本年度車以及2002新車銷量冠軍的寶座，看上去相當成功。

　　就這樣，第一代FIT從家鄉(xiāng)日本出發(fā)，開始了全球的征戰(zhàn)之旅：2002年推向歐洲、澳大利亞；2003年進入南美、南非、中東地區(qū)；2004年進入中國，2006年推向北美市場。

　　第一代本田飛度GD3正式引進國產(chǎn)的時間是2004年，繼續(xù)由原廣州本田生產(chǎn)，共有1.3L和1.5L兩種排量規(guī)格，而變速箱方面，則有5速手動擋和CVT兩種選擇。當時兩廂版飛度GD3共推出四款車型，售價區(qū)間為9.68-11.68萬元。

　　值得一提的是，由于當時本田還沒有CVT變速箱，所以第一代本田飛度采用的是JATCO的CVT變速箱，但這副CVT變速箱的質(zhì)量不怎么穩(wěn)定，使得第一代飛度的可靠性大打折扣，所以后來的第二代本田車型便采用了5AT變速箱。

　　對于飛度來說，它存在的意義并不只是家用買菜車這么簡單。其中，第一代飛度的改裝潛力讓不少改裝玩家沉迷其中，它的出現(xiàn)不僅拯救了當時日本乃至整個東南亞地區(qū)的改裝行業(yè)，同時還為后輩車型的改裝文化奠定了基礎。

第二代飛度（2007-2013年）

　　2007年東京車展上，內(nèi)部代號為GE的第二代車型正式亮相。新車一如既往的獲得了當年日本年度車大獎，銷量連續(xù)8個月蟬聯(lián)日本市場單一品牌銷量冠軍。第二年，原廣州本田便引進生產(chǎn)了這款小車。

　　GE8初期上市共推5款車型，售價區(qū)間為8.68-12.98萬元。和它的前輩一樣，第二代飛度也延續(xù)了MM的造車理念，并且在這一基礎上又進行了深化，使車內(nèi)空間變得更加充裕。動力上，國內(nèi)版本依然搭載1.3L/1.5L發(fā)動機，而變速箱則如上文所說：由CVT變?yōu)樽约业?速手自一體變速箱。

　　2011年3月，GE8中期改款，最大亮點便是在頂配車型新增了全景天窗。次年，本田還在中國市場以進口形式引進了飛度的混動版車型，依托在廣汽本田的銷售渠道進行銷售。

　　前文有提到，第一代車型的出現(xiàn)讓不少改裝愛好者嘗到甜頭。于是乎，廣汽本田開始嘗試性的在第二代飛度上提供一部分原廠改裝零件共大家選擇，間接促進了飛度改裝文化的育成。至少在這一點上，本田確實非常聰明。

三代飛度（2013-2019年）
　　2013年9月，第三代飛度正式登場，國產(chǎn)版車型（也是大家所熟悉的“超跑GK5”）則是在2014年5月亮相，新車共推5款車型，售價區(qū)間為7.38-11.28萬元。相比海外版車型，國內(nèi)的GK5全系搭載1.5升地球夢發(fā)動機，直接放棄了1.3L的發(fā)動機，并且在配置和售價上也表現(xiàn)得更為厚道和實在。

　　在結構上，第三代車型依舊保留了中置油箱的設計。相比二代飛度，第三代車型對車身工藝進行了優(yōu)化，不再將車體分為上下兩部分進行安裝，而是分為內(nèi)骨架和外板進行連接，通過增加焊點的方法提升車身剛性，這樣也就大幅減少了鉚釘?shù)氖褂昧?，以達到減輕車重的效果。

　　更好的車身剛性，讓第三代飛度成為了改裝界的“好苗子”。與此同時，1.5L發(fā)動機的動力表現(xiàn)也保證了第三代飛度的動力基礎。因此，“超跑”GK5的名號由此而來。至于這輛“超跑”有多厲害呢？請看下面這張圖。

　　看了麋鹿測試后，如果你認為GK5只是一輛能“劈彎”的小車，那你就大錯特錯。在第三代飛度車型中，車內(nèi)空間依舊是其最大的亮點之一，它堅持貫徹了MM理念這個優(yōu)良的家族基因，中置油箱、魔術座椅等設計都讓車內(nèi)空間更上一層樓。

　　和前輩一樣，第三代飛度在市場中的反響也非同一般。在我國華南地區(qū)的馬路上，經(jīng)常能夠見到它的身影，其中經(jīng)過改裝的GK5更是不占少數(shù)。

　　在銷量上，第三代飛度（GK5）自推出以來，憑借著自己優(yōu)秀的產(chǎn)品力，在小型車市場站穩(wěn)了陣腳。但細心的朋友可能會發(fā)現(xiàn)，該車型在銷量趨勢末端出現(xiàn)了下滑的拐點，難道是因為它熱度消散了？其實不是，受限于沒有提供國六排放標準車型，飛度的銷量受到影響屬于意料之中；而另一方面，我想大家應該是留著錢包等待第四代車型到來。

　　寫到這里你可能會發(fā)現(xiàn)，飛度能夠取得今天的成績絕非偶然，它是經(jīng)歷了CITY、LOGO車型的沉淀才誕生。在小型車領域，本田非常明白消費者的內(nèi)心需求，它空間靈活、價格實惠、同時還能保留一部分駕駛樂趣，這種簡單卻又難實現(xiàn)的目標，在第三代飛度身上一直留存，直到第四代車型到來。

第四代飛度（2019——？）

　　還是那個熟悉的東京車展，第四代飛度（以下簡稱全新飛度）如期發(fā)布，更加可愛呆萌的造型設計，仿佛一瞬間把思緒拉回到了第一代CITY上。然而同樣是采用可愛的設計風格，全新飛度明顯拋離了當時那個“初出牛犢”的模樣，看上去顯得更加成熟自信了。（由于目前國內(nèi)的四代飛度還未上市，我們這里就先以日規(guī)飛度說起）

　　據(jù)了解，全新飛度一共帶來了5個版本，分別為HOME、CROSSTAR、LUXE、NESS、BASIC，適配于不同是生活場景，更多的是一些配置上的不同。而其中一款車型CROSSTAR則是更加接近跨界SUV的感覺，區(qū)別于其他四款車型的獨特外觀，包括前格柵和后保險杠，以及特有的行李架等。至于國內(nèi)會提供什么配置版本，目前還暫未獲悉。

　　這次，全新飛度并沒有像GK5一樣強調(diào)運動性格，反而回歸到了舒適化為主的家用方向。其中最大的改變就是從駕駛視野體驗、乘坐體驗、駕駛體驗、空間使用體驗四個點做出提升。

　　空間方面，全新飛度能根據(jù)消費者的需求提供靈活的空間。從圖片中我們也能看到，小到花壇盆栽、大到自行車和沖浪板，它都能輕松放下，裝載能力十分強大。 

 　　今年初，本田在2020媒體大會上表示全新飛度將會在年內(nèi)實現(xiàn)國產(chǎn)。此消息爆出，讓不少等待多時的消費者立刻躁動起來，迫不及待地想要交出自己的錢包。

 　　說到這里，本田飛度的歷史也算是梳理完了。從宏觀角度來看，飛度車型的歷史并不算長，甚至它前半生的靈魂都是依托在另一個車系上，但這并不能證明它沒有歷史。從2003年至今，本田飛度已經(jīng)在國內(nèi)完成了百萬輛的銷量，在這百萬輛銷量的背后，飛度成功地建立起了品牌文化，從初代車型至今，一直都保留著自己的特色，我想這也是它能獲得成功的原因。

 　　在我看來，飛度身上一直承載著許多重任，例如“經(jīng)濟買菜車”、“年輕人的第一臺車”、“改裝愛好者的解藥”等等。它的出現(xiàn)可以稱得上是見證了筆者從懵懂少年逐漸成長為“油膩青年”的全過程，在這接近20年時間里，它和我都經(jīng)歷了不少“蛻變”。奈何我早已不是當年的少年，而它卻還是當年那個飛度。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 鄒佳成）