【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】德國寶馬擁有接近100年的歷史，至今不但手握寶馬、MINI、勞斯萊斯多個品牌，而且旗下藏有一個讓全球?qū)汃R粉絲為之癡迷的私房菜團隊，這就是寶馬的賽車/高性能產(chǎn)品研發(fā)部門-BMW M GmbH(GmbH意為“有限公司”)。今年是寶馬M部門誕辰40周年，PCauto將以此文紀(jì)念這個隆重的日子，同時為車迷奉上在這40年里出現(xiàn)過的非主流寶馬M經(jīng)典車型。切記:我們愛的M來自寶馬，絕非麥當(dāng)勞！

　　車迷們熟知的M車型無外乎M3/M5/M6，本篇回顧的主要對象則是出自M部門的非主流車款，因此大家熟知的M3/M5/M6均不在此文范圍。

BMW M Gmbh的創(chuàng)立背景

　　寶馬M部門創(chuàng)立所在的年代是怎樣的？上世紀(jì)70年代初，歐美經(jīng)濟運行良好，普通家庭已經(jīng)不滿足有有房子住，有電視看的狀態(tài)。人們對汽車“只充當(dāng)代步工具”越來越不滿，從1964年保時捷推出了平價而又高性能的911車型之后，世界車壇就注定要迎來一場民用車性能競賽。

　　上世紀(jì)70年代，保時捷憑借推出一系列強悍的賽車在各種耐力賽事顯神威，真正實現(xiàn)了與法拉利(法拉利先做賽車，再做民用跑車)完全相反的發(fā)展之路。此后，保時捷又將賽場獲得的諸多技術(shù)經(jīng)驗應(yīng)用于民用高性能車的研發(fā)，使得品牌價值倍增。這一成功發(fā)展模式讓車壇諸多老牌勁旅看在眼里，羨慕于心。這其中就不乏，奔馳、寶馬這些本身就很有技術(shù)實力的廠商。

　　寶馬于1972年正式創(chuàng)立Motosport Gmbh部門，專門致力于寶馬自身的賽車工程研發(fā)以及賽車技術(shù)民用化的實施。寶馬的M部門也是奔馳、寶馬、奧迪三架德國馬車中最早創(chuàng)立官方自己的賽車/高性能車研發(fā)部門的。

首作誕生:1972年BMW Turbo

　　M部門一成立便有大作誕生，為了配合慶祝1972年慕尼黑奧運會的舉行，M部門推出了他們的第一臺作品-寶馬Turbo。這是一部概念車，從造型設(shè)計來看，它是后來大名鼎鼎的寶馬M1的雛形。

　　寶馬Turbo概念車采用了楔形車身設(shè)計，但是和博通公司的那種楔形相比有顯得內(nèi)斂很多。車頭纖薄寬大，寶馬標(biāo)志性的雙腎鏤空比其他寶馬車型小很多。它的前風(fēng)擋玻璃和車窗玻璃面積都非常大，視野、采光一級棒，車門采用了前衛(wèi)的鷗翼式設(shè)計。

　　Turbo并沒有和后來的M1一樣烙上M徽章，是一部很低調(diào)的高性能概念車。它構(gòu)建于寶馬New Class系列最后一部車型2002的底盤之上，采用MR中置引擎+后輪驅(qū)動的布局。其引擎也摘自寶馬2002轎車，不過是渦輪增壓版本，2.0L的肚量已是具備280馬力的功力，0-100km/h僅需6.6秒，性能堪比一汽大眾奧迪A4L 3.2L Quattro！

1972年寶馬3.0CSL

　　3.0CSL的誕生對寶馬M部門以至于寶馬品牌而言都算的上一個里程碑事件，因為從3.0CSL是寶馬M部門成立以后第一部用于參加賽車運動的車型，車迷們卻絲毫沒有陌生的情緒，反而覺得3.0CSL似曾相識。3.0CSL在各種賽事中表現(xiàn)搶眼，拿得不少佳績，從此寶馬M部門名聲大噪，3.0CSL車型功不可沒。

　　3.0CSL參加的賽事很多，但只限定于耐力賽事和房車賽事。寶馬推出3.0CSL的意圖就是用于參賽，1972年初批車型均搭載了3.0L直列六缸發(fā)動機，但在8月，國際汽聯(lián)修改了部分賽事的相關(guān)規(guī)則，在排量限制方面有適當(dāng)放寬，因此1973年投入各大賽事參展的3.0CSL賽車多為搭載3.2L直六引擎的車款。

　　1973年，著名的德國紐柏格林24小時耐力賽成為3.0CSL稱霸之舞臺，此后寶馬還相繼推出了排量更大的車型。例如參展IMSA耐力賽和Group5組別賽事的3.0CSL排量均為3.5L。另外3.0CSL車型都沒有裝備渦輪增壓器，3.2L排量車型最大馬力可以上到210匹附近，3.5L車型則可接近400匹，很是神奇。

1978年寶馬M1 喬治亞羅親手設(shè)計

　　寶馬的M1是M部門整兒八經(jīng)推向市場的一款高性能車，當(dāng)然它也參與了一些小眾賽事。M1的定位并不是超跑，性能也絕非讓人咋舌，但是它的稀有程度和傳奇色彩使得自身成為M部門最為經(jīng)典的車型之一。

　　寶馬M1總計只產(chǎn)了457臺，稀有程度絕不亞于法拉利F40這類天王級角色。從其外形設(shè)計看，這是典型的意式風(fēng)格，如果你知曉寶馬M1的研發(fā)背景，你肯定不會感覺到奇怪。1970年代末，意大利跑車品牌蘭博基尼授權(quán)寶馬研發(fā)一款中置引擎后驅(qū)布局的運動跑車，該車將配備足夠的賽車技術(shù)，兩公司之間為這部作品都傾注了很多心思。

　　該車的楔形車體由喬治亞羅親自接手設(shè)計，1978年巴黎國際車展，寶馬M1正式亮相，M1成為寶馬旗下至今仍最受敬仰的車款。寶馬M部門基于3.0CSL車型搭載的M49直六引擎，為M1全新研發(fā)了編號M88的3.5L直六引擎，此引擎的最大輸出約為280馬力，但得益于1.2噸的自重控制的靠譜，M1的0-100km/h加速時間為5.9秒，即便是當(dāng)下，3.5L的六缸引擎也少有能當(dāng)此任者。

1982年作為F1賽車引擎供應(yīng)商 1983年助Brabham稱霸F1車壇

　　1982年，寶馬M部門開始為英國Brabham(布拉漢姆)F1車隊提供引擎。上世紀(jì)80年代的F1也正是群雄逐鹿正酣的時期，包括福特、寶馬、蓮花、雷諾、法拉利等諸多業(yè)內(nèi)名宿都在F1的競爭領(lǐng)域投下重金。當(dāng)時這威廉姆斯、法拉利、麥克拉倫(現(xiàn)在叫邁凱輪)以及蓮花車隊實力都相當(dāng)強悍，布拉漢姆的實力只能排在中下游。

　　1982賽季，寶馬M部門的介入雖然沒有為布拉漢姆車隊帶來巨大的成功，但兩部賽車分別獲得年度積分第10和第11的名次。寶馬和布拉漢姆成功續(xù)約，可誰都不曾想到，1983年竟會引來二者前所未有的輝煌。

　　1983年，巴西人皮蓋以總積分59分的成績奪取F1年度車手冠軍，比有著教授美譽的法國車手普羅斯特高出2分。這是寶馬參與F1賽車運動以來最輝煌的戰(zhàn)果，同樣對布拉漢姆車隊而言，選擇和寶馬合作，堪稱如魚得水。

其他經(jīng)典時刻:

1979年寶馬M535i

　　1979年，在寶馬推出第一代5系轎車的第7年，M部門推出了M535i，它雖然不屬于M5家族陣營，但確實出自M部門之手。和普通的5系(E12)轎車相比，M535i的不同之處首先在于它裝配了大量的運動包圍套件。

　　M535i搭載了普通型號528i、530i一樣的M30引擎，但分支為M30B35，顧名思義B35指的的是其排量為3.5L。M535i共計生產(chǎn)了不到9500臺，全部由普通的530i車型改造而來，M部門當(dāng)時的產(chǎn)能還不是很大。不過根據(jù)當(dāng)時外媒的很多測試報告來看，M535i受到諸多好評，這也進一步證實了寶馬M部門在汽車運動化研發(fā)方面的實力。

1984年M635CSi

　　1983年法蘭克福車展，寶馬推出了M635CSi，這部車在歐美獲得很高的評價，在美國市場M635CSi直接佩戴的是M6徽章。這部車也是筆者至今最喜愛的一部寶馬車型，修長的車身讓M635CSi顯得格外吸引眼球，雙門硬頂結(jié)構(gòu)簡潔干脆，尤其是側(cè)面看去外凸的前鼻顯得比任何一代后來的寶馬車型都更有氣質(zhì)。

　　廠方編號E24的寶馬6系，是寶馬公司于1977年推出的定位比5系轎車更為高級的產(chǎn)品。普通的6系E24包含630CSi、633CSi以及635CSi，寶馬M部門推出M635CSi比6系E24誕生也晚了7年，不過M635CSi在筆者眼中一直是寶馬有史以來最為經(jīng)典、百看不厭、越看越難釋懷的車款。

　　與普通的6系車型不同，M635CSi在歐洲市場搭載的是M88編號引擎，排量3.5L，最大功率在280匹附近；美國市場直到1987年才引來M635CSi的到來，直接蓋上M6的徽章開售，美版車型搭載的是S38編號引擎，基于M88引擎改動而成。

1992年寶馬850CSi

　　8系有著太多故事，這是寶馬定位最高的一個系列，當(dāng)年甚至雄心壯志要推出M8超跑和法拉利一拼高下，結(jié)果最后胎死腹中。對于這樣一部最高端的車型，寶馬的M部門自然是參與了很多涉及性能方面的工作。

　　寶馬8系也有很多型號，但真正和M部門掛鉤的則是這部被譽為M8的藍本型號-850CSi。這部車的配備非常奢侈，從它搭載了5.6L V12引擎就可猜出此車定位。8系雖然沒有大獲成功，其經(jīng)歷和M1有些相似，寶馬此前在高性能車的商業(yè)運作一直沒有如意過。

　　雖然如此，但寶馬并非沒有任何收獲，8系的誕生讓M部門深知，S70系列引擎的潛力可無限放大，后來他們也用事實證明S70的確能給為寶馬帶來更多榮譽。

M部門參與的其他知名車型 1986年March 86C GTP

　　March是賽車界一個很知名的公司，主要參與方程式以及各種原型車耐力賽事。1986年，March公司與寶馬達成協(xié)議，其推出的86C GTP賽車搭載了寶馬83年為布拉漢姆F1賽車研發(fā)的M12系列引擎，2L排量的渦輪增壓發(fā)動機可釋放800匹以上馬力。 

　　March 86C GTP當(dāng)年的成績并不差，車隊當(dāng)年在IMSA GTP組別總積分排名第四，但是寶馬僅僅在1986年堅持了7站比賽就果斷終止了該賽事計劃。

1992年麥克拉倫F1系列

　　骨灰級的車迷肯定了解，麥克拉倫F1的引擎就是由寶馬提供的，6.1L V12自然進氣引擎賦予麥克拉倫F1的強悍性能，至今都少有人能敵。這具引擎實際上就是我們之前說到的寶馬8系S70系列改良而來。

　　麥克拉倫F1是業(yè)界第一部真正意義上采用全碳纖材料打造車身和底盤的超跑，加上天助寶馬獲得了引擎供應(yīng)商的資格，二者成為業(yè)界珠聯(lián)璧合，互惠互利的典型案例。

　　在賽場上，搭載寶馬S70/2引擎的麥克拉倫F1獲得了1995年勒芒24小時耐力賽的冠軍，此后2年雖然繼續(xù)向冠軍發(fā)起沖擊，但無奈賽會組織提出各種新的規(guī)定以及保時捷的再次崛起，而未能得逞。

1999年寶馬V12 LMR

　　1999年寶馬親自以廠隊身份參加24小時勒芒耐力賽，激戰(zhàn)之后以1圈的微弱優(yōu)勢力壓第二名豐田GT-One，奪得冠軍頭銜。

　　1999年對于本身已經(jīng)深受重創(chuàng)的耐力賽事來說，是耐力賽統(tǒng)治時代的終結(jié)節(jié)點。寶馬M部門憑借出色的實力搭上了最后一班車，成功在賽壇書寫了精彩篇章。這部V12 LMR在世界原型賽車圈內(nèi)算的上聲名大噪，車身底盤是寶馬聯(lián)手著名賽車公司威廉姆斯一起研發(fā)打造的，全新改良的6.0L S70引擎此時已具備433kW的最大功率。1999年，寶馬奪得勒芒冠軍后，勒芒賽事徹底沉淪，寶馬V12 LMR為車迷獻上了最值得回味的經(jīng)典賽事。

　　總結(jié):寶馬M部門在德國三駕馬車中歷史最為悠久，特點也非常鮮明。因為奔馳的AMG部門是直接買斷的性質(zhì)，并非自家醞釀而成，而奧迪的Quattro部門起步比寶馬M晚了差不多10年，而且在車壇的影響力也絕非寶馬M這么猖獗。一個成立40年的部門，不光為東家在賽場上屢次摘金奪銀，更是為寶馬的高性能產(chǎn)品陣營奉獻了無數(shù)經(jīng)典設(shè)計，它是車壇的孔繁森、焦裕祿，更是寶馬的iphone4！