不同品牌的制動能量回收系統(tǒng)確實存在差異。

像特斯拉，2016 年 Model S 制動能量回收效率為 60%，2022 年達(dá) 70%左右。其采用強制動能回收系統(tǒng)，松開電門就啟動，有中度剎車的制動感，形成“單踏板駕駛模式”，電力回收效果好。

奧迪 e-tron 在 2019 年回收效率為 70%，預(yù)計 2022 年達(dá) 75%以上。

比亞迪秦 EV 從 2016 年的 30%提升至 2022 年 40%以上。

蔚來 ES8 在 2018 年時回收效率為 63%，預(yù)計 2022 年達(dá) 70%以上。但實際回收效率受駕駛習(xí)慣、路況、氣溫等影響。

大眾 ID4 將傳統(tǒng)駕駛模式和強動能回收模式合二為一，懷擋撥至 D 檔是傳統(tǒng)模式，松開電門則不同。

寶馬 I3 直接回收能量給電池用于驅(qū)動，X1 25Le、530Le 則分情況給電瓶和電池，電瓶滿就給電池。

在混動方面，動力車型分“強混”和“輕混”。強混通過發(fā)動機燃燒后剩余能量回收轉(zhuǎn)化電能直接供給動力，輕混不提供動力。隨著技術(shù)成熟，多數(shù)達(dá)強混范疇，只是能量轉(zhuǎn)化、電池容量和行駛里程有別。

像豐田普銳斯混合動力車，運動能量通過液壓制動和能量回收制動協(xié)調(diào)控制回收。本田 Insight 混合動力車因發(fā)動機與驅(qū)動電機連接，制動時發(fā)動機氣門關(guān)閉減少損失，智能氣門正時與升程控制系統(tǒng)能讓回收能量增加。

新能源汽車能量回收系統(tǒng)在剎車和車輛下坡時起作用。剎車時，燃油車靠摩擦生熱，電動車更多將動能轉(zhuǎn)化電能。下坡時，電動車能把重力勢能轉(zhuǎn)化電能儲存。

比如主流的新能源汽車 e5、元 EV360 以及秦 EV，它們能量回收表現(xiàn)各有特點。