飛機機艙門的設計原理包含多個方面。

首先，手動艙門的設計主要是出于安全考慮。電動艙門雖看似方便，但容易發(fā)生電路故障。在天上飛行的飛機，一旦電動馬達因故障罷工，艙門就可能失靈，影響救生機會。而且若艙門關不嚴，隨著氣壓上升，氧氣會稀薄，可能導致乘客缺氧和飛機解體。手動艙門依靠人力與機械配合，故障幾率小，氣密性好，內部增壓越高，緊密性越好。

此外，還有冗余設計，如電子裝置通過多個相互獨立的設備保障安全，在裝置意見不一致時，采用少數服從多數策略，最大限度保證乘客安全。

客機艙門向外打開而非向內打開，一是因為機艙內空間緊張，向內開需預留空間，造成浪費。二是作為逃生門，要順人流方向開，緊急逃生時人向前推，向內拉的門無法打開。

飛機機艙門關閉原理方面，像全功能數控機床的防護門，關上才能啟動，打開就會切斷控制電路防止事故。

飛機是密閉艙體，起飛時機內加壓裝置充氣提高艙內氣壓，爬升時達到人體承受正常氣壓的高度極限后，加壓裝置調節(jié)壓力環(huán)境。

A330 機型的客艙門鎖定軸通過兩個鎖鉤保持關閉位置，兩側各有八個可調節(jié)止動裝置，增壓后承擔壓力負載，壓差越大壓得越緊。地面操作時，手柄打開，門稍向內移動再向上、向外打開。空中操作時，約 100 毫巴壓差下可施加 60 daN 左右力打開，巡航時最大壓差在 556 毫巴和 665 毫巴之間無法打開，眾人合力試圖打開會損壞內部機構，艙門失效在關閉鎖定位置。787 和 A380 機型也有相應的飛行鎖定機制防止艙門空中打開。