得益于首次使用的MCLA架構(gòu)，Artura的駕駛性能提升到了前所未有的高度。穩(wěn)定性和靈活性兩種看似互相矛盾的特性，在邁凱倫Artura（詢底價(jià)|查參配）上你都能獲得。要達(dá)成這一點(diǎn)，不僅僅需要MCLA架構(gòu)中的碳纖維單體殼車身，更需要全新的后懸掛和邁凱輪首次使用的電控后差速器。

　　邁凱輪Artura采用了完全重新設(shè)計(jì)的后懸掛。上部連桿是一個(gè)獨(dú)特的叉臂，下部的叉臂被一分為二，成為一個(gè)多連桿部件。通過(guò)拆分叉臂并使前束控制臂和立柱之間的距離最大化，連接點(diǎn)之間的距離就大得多。結(jié)果是后軸的剛度顯著增加。此外，更大的鍛造立柱提供更大的外傾角剛度，這有助于減輕懸掛連桿的負(fù)載，從而有助于減輕重量。

　　更輕、更緊湊的V6發(fā)動(dòng)機(jī)和后部鋁制車架的幾何結(jié)構(gòu)讓邁凱輪的工程師們?cè)谶x擇懸架的內(nèi)側(cè)連接點(diǎn)時(shí)有了更大的自由度。尤其是較低的連接點(diǎn)比通常的要遠(yuǎn)得多。經(jīng)過(guò)優(yōu)化后懸掛能夠減少2.4kg的非簧載質(zhì)量，這有利于提高乘坐舒適性和抓地力水平。前束控制臂也位于車輪的前部，而不是其后面，從而將重量分配向車輛中心移動(dòng)。

　　其結(jié)果是后軸在z軸周圍的硬度大大提高，外傾角和前束的剛度也顯著增加。這在制動(dòng)和加速時(shí)提供了更好的控制，整體穩(wěn)定性得到改善，轉(zhuǎn)彎時(shí)的抓地力水平也得到了增強(qiáng)。值得一提的是，Artura采用了來(lái)自600LT的雙叉臂前懸掛系統(tǒng)。

　　此外主動(dòng)阻尼控制也為Artura操控性的提升立下了汗馬功勞。在720S上首次出現(xiàn)的主動(dòng)阻尼控制系統(tǒng)（PDC）已經(jīng)進(jìn)化到第二代，使用來(lái)自傳感器的輸入來(lái)“讀取”道路每個(gè)減振器的四個(gè)車輪加速計(jì)、三個(gè)車身加速計(jì)和兩個(gè)壓力傳感器（以及測(cè)量轉(zhuǎn)向角、車速、橫擺角速度和橫向加速度的多個(gè)傳感器）的反饋將在不到兩毫秒的時(shí)間內(nèi)得到處理，與雙閥液壓減震器配合控制車身動(dòng)作。

　　Artura還是邁凱倫第一款配備電控差速器（E-diff）的車型。E-diff比機(jī)械鎖定差速器更小、更輕，集成到全新的8速變速器中，優(yōu)化了空間布局和重量。E-diff能更好地管理Artura后軸的扭矩變化，能更迅速地對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)輸出的動(dòng)力作出響應(yīng)。

　　E-diff的校準(zhǔn)和調(diào)整包括轉(zhuǎn)彎半徑、車速、阻尼特性和差速器扭矩分配比例。這意味著Artura可以精確計(jì)算和控制轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過(guò)度的程度，不斷微調(diào)Artura的靈活性和穩(wěn)定性，以利于駕駛員在賽道上漂移或通過(guò)油門控制偏航增益。出彎時(shí)的牽引力也通過(guò)更緊密的控制參數(shù)得到增強(qiáng)。

　　Artura還配備了邁凱輪創(chuàng)新的可變漂移控制（VDC），允許駕駛員通過(guò)中央信息娛樂(lè)屏幕上的滑塊控制來(lái)調(diào)整牽引力控制輔助的水平，從而限制轉(zhuǎn)向過(guò)度。

　　與其說(shuō)跑車廠商為了環(huán)保指標(biāo)壓力而轉(zhuǎn)向了混合動(dòng)力，還不如說(shuō)他們?yōu)榱颂岣咝阅荛_(kāi)始了全面電動(dòng)化進(jìn)程。而在混動(dòng)Sportscar領(lǐng)域，NSX已經(jīng)獨(dú)孤求敗多年，現(xiàn)在邁凱倫Artura的加入終于讓人覺(jué)得，超級(jí)跑車的電動(dòng)化進(jìn)程已經(jīng)不可阻擋。再往后會(huì)有更多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手加入這個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)，法拉利F8的后繼車型預(yù)計(jì)也將搭載V6發(fā)動(dòng)機(jī)+插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)。21世紀(jì)的第二個(gè)十年，混動(dòng)超跑大戰(zhàn)，即將上演。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 趙信杰）