【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】在美國興起的日系豪華品牌風(fēng)潮，似乎從未正面吹襲過東亞大陸，就連前幾年在華過得還算不錯(cuò)的的雷克薩斯，都還在猶豫著是否國產(chǎn)。日產(chǎn)豪華品牌英菲尼迪就有點(diǎn)大膽冒進(jìn)了——實(shí)際上，這款名為Q50L的G系后裔的確有那么些許硬實(shí)力允許英菲尼迪如此沖動：與梅賽德斯-奔馳共同研發(fā)的發(fā)動機(jī)，見不到往常日產(chǎn)車型的胖乎乎身型，讓人愛不釋手的線性轉(zhuǎn)向系統(tǒng)......當(dāng)然，還有一個(gè)進(jìn)口時(shí)已頗具誠意的價(jià)格。

　　英菲尼迪Q50誕生時(shí)可能不曾想過，自己會那么快地打上“東風(fēng)英菲尼迪”的尾標(biāo)，不過這絕不是重點(diǎn)。它是否能撼動A4L、3系Li、C級L、ATS-L、S60L這五臺豪華品牌國產(chǎn)加長中級車型的江山，除了11月17日上市發(fā)布會落幕前的國產(chǎn)價(jià)格，我們還得看看這負(fù)責(zé)開門紅的火炮里頭裝了啥型號的火藥。

● 在這片土地上，加長是鐵打的真理

　　雖然傻傻分不清為何這些前座買家的心水之車，會以后座買家的標(biāo)準(zhǔn)去衡量一臺運(yùn)動型中級車。不過“存在即是真理”這話絕無花假，奧迪把這一代A4引入國內(nèi)的時(shí)候，率先增長了軸距，別看增量“只有”61mm，換來的可是每月一萬臺的瘋狂成績，完全能跟非豪華品牌中級車拼銷量。

　　標(biāo)榜運(yùn)動即是其生命的寶馬，跟當(dāng)年宣稱只愛自然吸氣一樣，最終還是選擇了對新一代3系加長，并且更醒目地給出了標(biāo)準(zhǔn)軸距版，來個(gè)雙管齊下。凱迪拉克全新入門車ATS毫不承讓，入華計(jì)劃的第一件要事便是加長，連自編自導(dǎo)自演的《跟3系的恩怨情仇》都被這事?lián)屃藨蚍�。接下來加長就是沃爾沃S60和新一代奔馳C級，它們同樣是把軸距上的增量作為重磅賣點(diǎn)。

　　加長未免俗套，但走了冤枉路就是鐵打的虧本生意。英菲尼迪在2013年5月透露國產(chǎn)化消息時(shí)，早已提出將Q50進(jìn)行加長。從下表看來，與德系三雄相比，Q50L在長寬高上都有著優(yōu)勢，但軸距因?yàn)樵隽恐挥?ldquo;可憐的”48mm，被新一代奔馳C級L和新一代寶馬3系Li打�。ㄟ@一代3系的軸距比第一代7系、第二代7系都要長好多）。

● 國產(chǎn)用奔馳2.0T，進(jìn)口用大排量V6

　　中型后驅(qū)轎車目前無論是銷量還是產(chǎn)品種類方面都并不是那么的多，其中一個(gè)主要原因便是過高的研發(fā)與制造成本使這種車型很多時(shí)候都只能靠貼上“豪華”標(biāo)簽才能以一個(gè)對廠商和消費(fèi)者均合理的價(jià)格銷售，而這反過來也會讓越來越少的人選擇購買它，構(gòu)成了惡性循環(huán)。

　　而要打破這個(gè)循環(huán)，除目前流行的模塊化平臺設(shè)計(jì)，讓單一制造商旗下盡可能多的車型共享平臺以外，各企業(yè)間合作開發(fā)平臺以減低成本也是非常有效的手段。畢竟節(jié)省出來的成本即使不直接反映在價(jià)格上，也可以給豐富的配置讓出空間，從而提高車型的競爭力。

　　奔馳與日產(chǎn)（英菲尼迪品牌）的合作中，炒得最熱便要算是英菲尼迪Q50與新一代奔馳C級共享平臺這一項(xiàng)目。新一代奔馳C級已在國內(nèi)上市，與Q50同一平臺下的它增軸距80mm到達(dá)2920的位置，并以高低功率版本的2.0T汽油機(jī)作為主打（此外還提供1.6T的C180L入門車型）。

　　對于一個(gè)日系品牌來說，就算已入豪門，性價(jià)比還是非常重要的指標(biāo)。國產(chǎn)英菲尼迪Q50L并沒有采用奔馳的動力序列，而是直接從2.0T起步，并采用了與C260L完全一致的功率調(diào)校。

　　中配和高配動力車型，并不在此次國產(chǎn)序列中，因此這兩款動力車型將繼續(xù)以進(jìn)口的方式引入國內(nèi)銷售。3.7L V6汽油版和3.5L V6 混動版的存在，估計(jì)也成為了國產(chǎn)車型不推出1.6T、2.0T低功率版的一個(gè)重要理由。

● 線控轉(zhuǎn)向（電控轉(zhuǎn)向 / DAS）很霸道

　　所謂線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(英菲尼迪稱之為Direct Adaptive Steering，簡稱DAS)，就是在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和方向盤之間取消傳統(tǒng)機(jī)械連接，車輪的轉(zhuǎn)向角度和速度均依靠電腦根據(jù)行駛路況和駕駛者轉(zhuǎn)動方向盤的意圖綜合計(jì)算，并由電腦控制轉(zhuǎn)向機(jī)實(shí)現(xiàn)控制目的。這就好比駕駛員手里的方向盤是一個(gè)遙控器，或者賽車游戲中的模擬方向盤，而真正執(zhí)行轉(zhuǎn)向命令的是車上的電腦。

　　其實(shí)，奔馳從1990年投入對線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的研究。在汽車領(lǐng)域，第一款實(shí)現(xiàn)應(yīng)用線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的汽車是奔馳在1996年發(fā)布的F200概念車。然而，英菲尼迪Q50并沒有像奔馳F200概念車那樣采取摒棄方向盤、油門、制動踏板的操作方式，而是在傳統(tǒng)操作的基礎(chǔ)上，保留方向盤并將線控技術(shù)完美融合。

　　英菲尼迪Q50車系上的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，是在傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(由方向盤、轉(zhuǎn)向柱、轉(zhuǎn)向機(jī)組成)基礎(chǔ)之上，增加了3組ECU電子控制單元、方向盤后的轉(zhuǎn)向動作回饋器、以及斷開與接通轉(zhuǎn)向柱的離合器組成。即使是出現(xiàn)故障，轉(zhuǎn)向柱中的離合器會立刻連接，這時(shí)就能像開普通汽車一樣，利用機(jī)械式連接繼續(xù)操作方向盤。

　　對于習(xí)慣了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的人來說，剛上帶DAS的車子確實(shí)是不適應(yīng)，特別是用運(yùn)動模式后，這種實(shí)時(shí)性的靈敏轉(zhuǎn)向反而會讓你不太敢狠踩油門，因?yàn)閾?dān)心把控不住。這種感覺與長時(shí)間開一百匹馬力的車，突然換成開500PS的車不適應(yīng)有一點(diǎn)點(diǎn)類似（不好駕馭），但性質(zhì)不一樣。

　　努力去適應(yīng)這種高靈敏轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，感覺自然之后，操控的樂趣就隨之而來了。特別是在麋鹿測試（緊急避讓測試）中，帶DAS系統(tǒng)的操控明顯要容易得多，當(dāng)然這個(gè)與帶DAS系統(tǒng)提升轉(zhuǎn)向比有較大關(guān)系，但實(shí)時(shí)的靈敏轉(zhuǎn)向發(fā)揮的作用肯定是不小的。

　　英菲尼迪Q50L在進(jìn)口Q50基礎(chǔ)上對配置進(jìn)行了升級和優(yōu)化，Q50L標(biāo)配雙區(qū)恒溫空調(diào)、后排中央扶手等配置。舒適版與進(jìn)口版本配置基本持平，悅享版以上車型配置則比較豐富，配備如真皮座椅、8向電動調(diào)節(jié)前排座椅、前排座椅加熱。

　　另外相比進(jìn)口Q50，Q50L在內(nèi)飾配置上還增加了后風(fēng)擋電動遮陽簾和車內(nèi)氛圍燈系統(tǒng)，其中氛圍燈位置包括前后門內(nèi)拉手處、后門扶手處、中控臺后部以及前車頂。

　　進(jìn)口Q50的多項(xiàng)先進(jìn)的科技配置在東風(fēng)英菲尼迪Q50L基本不會缺少，Q50L全系標(biāo)配像發(fā)動機(jī)啟停、發(fā)動機(jī)一鍵啟動、駕駛模式選擇、中控臺上下雙顯示屏、定速巡航等等。

　　高配則額外具有倒車影像等功能，另外相比進(jìn)口Q50還增加了帶有移動物體監(jiān)測功能的全景式監(jiān)控影像系統(tǒng)。運(yùn)動版車型上還額外配備主動車道控制系統(tǒng)。此外坡起輔助系統(tǒng)是國產(chǎn)車型中第一次出現(xiàn)，這可能是官方考慮到中國特別的路況而增加的安全配置。

　　國產(chǎn)英菲尼迪Q50L并沒有削掉這款霸道的DAS系統(tǒng)，在運(yùn)動版和豪華運(yùn)動版兩款配置車型上，是標(biāo)配的；但在其余版本車型上，并不能選裝。

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