【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】4月1日，是一年一度的愚人節(jié)，而備受汽車行業(yè)關(guān)注的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（雙積分政策）卻趕在此日邁開了八字的其中一撇，也就是乘用車平均燃料消耗積分（CAFC）管理辦法的正式開始實(shí)施。由于愚人節(jié)的緣故，多數(shù)在改日發(fā)布的正經(jīng)事情都多少會(huì)被蒙上些玩笑的成分，但來勢洶洶的雙積分政策卻是例外，而且另一捺只待2019年的新能源汽車積分管理辦法正式落地，頗有山雨欲來風(fēng)滿樓之勢。

　　既然政府部門已經(jīng)編排好了雙積分政策這出劇本，那么政府在城市擁堵、環(huán)保要求和繼續(xù)轉(zhuǎn)變能源結(jié)構(gòu)的壓力下，留了2018年作為過渡期，免了屆時(shí)不達(dá)標(biāo)，將車企罰窮了的責(zé)任。而業(yè)界除了喊亞歷山大和不給活路外，還留著上政下策的后招。而消費(fèi)者夾在二者之間，唯一愿望就是買車所出的錢不至于后悔。

　　而背負(fù)積分債的車企們?cè)缫咽钩鰷喩斫鈹?shù)來保住產(chǎn)線的生產(chǎn)資格，例如福特牽手眾泰和大眾聯(lián)姻江淮造出的大眾e-Golf、福特蒙迪歐 Energi車型，也有寶馬與長城聯(lián)手打造混動(dòng)版MINI等，沒一個(gè)不是為了積分！而那些旗下新能源產(chǎn)線近乎為零的車企將承受多重壓力，典型代表有東南汽車、海馬汽車和漢騰汽車等。另外像云度、知豆、蔚來、威馬、小鵬等唯一擔(dān)心的是如何面對(duì)補(bǔ)貼下滑及高門檻的挑戰(zhàn)。

詳細(xì)參數(shù)詳見附件

　　在連續(xù)3年蟬聯(lián)全球最大新能源車市場內(nèi)部推行雙積分政策，卻面臨目前市場可選車型有限的境地。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近期上市的新能源車就近20款，其中包括宋-新能源、比亞迪e5、比亞迪秦、帝豪新能源、瑞風(fēng)M4新能源、名爵6新能源、榮威Ei5、東南DX3新能源、奇瑞瑞虎3xe、蒙迪歐新能源、寶馬5系新能源、奧迪A8L新能源等，從側(cè)面也反映出過去大部分車企在新能源領(lǐng)域都沒使勁！

　　國內(nèi)的雙積分政策就是加強(qiáng)版的加州ZEV法規(guī)，其誕生于1990年，在調(diào)整處罰強(qiáng)度及大幅提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)后，變成了拿新能源保守派的錢去鼓勵(lì)那些在新能源領(lǐng)域的進(jìn)步派的妙招，不但保證“等效”新能源補(bǔ)貼不斷檔，還能逐步實(shí)現(xiàn)增強(qiáng)市場引導(dǎo)與政府監(jiān)督遞減的目的，保證以行業(yè)的優(yōu)勝劣汰為原則，提高新能源領(lǐng)域的整體市場競爭力。而實(shí)施ZEV后，加州的新能源車比其他州多賣出4~5倍，2016年特斯拉也通過賣分賺了2.15億美元，占其毛利的13%。具體的參數(shù)及公式請(qǐng)參見《工信部：“雙積分”將于近期發(fā)布實(shí)施》。

　　由雙積分政策引發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“蝴蝶效應(yīng)”，目前正在逐漸顯現(xiàn)。產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部原有發(fā)展規(guī)律隨產(chǎn)品種類投入的增加、產(chǎn)銷量增長，必會(huì)由量變到質(zhì)變。在波動(dòng)的宏觀經(jīng)濟(jì)中，如何在產(chǎn)業(yè)周期轉(zhuǎn)換和政策空檔期里尋得發(fā)展源動(dòng)力，進(jìn)而提高電動(dòng)汽車本身產(chǎn)品力，需要上游的資源和技術(shù)，還要下游應(yīng)用和推廣的配合。

　　短期內(nèi)，2018年中國新能源汽車市場的需求預(yù)期被調(diào)低。預(yù)計(jì)去年的中國新能源乘用車需求規(guī)模約為50萬輛級(jí)別，在當(dāng)前的條件下，2018年中國新能源乘用車需求增幅預(yù)計(jì)在50%以內(nèi)，即不超過75萬輛。而在較長時(shí)期內(nèi)，企業(yè)通過產(chǎn)業(yè)強(qiáng)制要求和收益平衡的考慮才是最終的投產(chǎn)的決定因素，在中國由政府主導(dǎo)又缺乏足夠的實(shí)際私人消費(fèi)支撐的市場下，未來仍存很大變數(shù)。

守江山的車企們的小算盤

1) 重新排序和審視燃油車的投資損益表，引入新能源產(chǎn)線以調(diào)整盈利結(jié)構(gòu)，并以新能源產(chǎn)線能夠影響車企利潤的程度，來重構(gòu)整個(gè)行業(yè)生態(tài)。

2)在新能源產(chǎn)線內(nèi)部，合理分配混合動(dòng)力和純電動(dòng)的權(quán)重，利用二者的積分和市場歡迎程度的差異，實(shí)現(xiàn)效益最大化。

3)審慎評(píng)估在積分市場購買積分的可行性，并通過一次性的財(cái)務(wù)支出將潛在的產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)，與品牌風(fēng)險(xiǎn)隔離開來。

4)平衡企業(yè)的技術(shù)升級(jí)和規(guī)模增長的投入，盡可能掌握或者與合作方共享核心三電技術(shù)，以充分利用產(chǎn)業(yè)鏈資源，控制成本。

　　而由于雙積分政策幾乎管住了所有整車企業(yè)，原來僅有燃油車的利潤體系里面必然分給了新能源一大部分資金、資源，新能源汽車造車新勢力們汲取營養(yǎng)后就開始挑戰(zhàn)那些處于守江山的車企們了。

　　國內(nèi)新能源市場發(fā)展至今，每家車企均在各自占主場之利的市場內(nèi)嘗試可持續(xù)的電動(dòng)汽車產(chǎn)品。這里的區(qū)別，無非是到底需要拿多少資源來嘗試產(chǎn)品可使用的范圍。在不同的細(xì)分市場，如何把需求和走量的車型匹配起來，如何持續(xù)把電動(dòng)汽車賣給私人消費(fèi)市場，找到可持續(xù)的商業(yè)模式，才是當(dāng)務(wù)之急。

2016~2020新能源汽車積分考核參數(shù)
年度	2016	2017E	2018E	2019E	2020E
乘用車銷量（萬輛）	2,,447.64	2,557.76	2,672.88	2,793.16	2,918.85
銷量增速	--	4.5%	4.5%	4.5%	4.5%
新能源積分目標(biāo)比例			不執(zhí)行	10%	12%
新能源積分目標(biāo)值（1）				279.32	350.26
需抵償燃油負(fù)積分（2）				147.00	242.00
積分總計(jì){（1）+（2）}				426.32	592.26
對(duì)應(yīng)新能源汽車產(chǎn)量（萬輛）				133.83	185.93
注：2019年、2020年新能源汽車積分考核合并執(zhí)行，2019年-2020年新能源汽車積分合并執(zhí)行（NEV積分可結(jié)轉(zhuǎn)至2020年，負(fù)積分可以在2020年抵償）

　　另外，雖然雙積分政策明確指明了針對(duì)車企而來，但關(guān)聯(lián)的供應(yīng)商和上游的電池和電控部件廠商也連帶受影響。以電池為例，在大量需求刺激下，企業(yè)的成本、規(guī)模、性能和企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃會(huì)加速轉(zhuǎn)變，在核心供應(yīng)商面臨苛刻條件時(shí)，可能一個(gè)鼓勵(lì)性政策也會(huì)變成強(qiáng)制性措施。尤其是起量前后的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)比，考驗(yàn)著供應(yīng)商和大型汽車集團(tuán)們的智慧。而關(guān)于電池有以下三變，①三元與磷酸鐵鋰路線交鋒，但鐵電池仍命硬；②合資潮來襲，供應(yīng)鏈呈開放模式；③技術(shù)為王與成本至上。

　　總之，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的進(jìn)步不像制定一項(xiàng)政策那么容易，而雙積分政策直接讓產(chǎn)業(yè)資本在其中的轉(zhuǎn)型和博弈顯露出來，初涉新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的傳統(tǒng)動(dòng)力總成供應(yīng)商們，會(huì)以一種更為激進(jìn)和決然的狀態(tài)進(jìn)入。就看整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)政策的消化能力，畢竟從汽車產(chǎn)業(yè)本體來抽血維持新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自身發(fā)展是國家行為，由不得市場決定。

　　雙積分對(duì)于國內(nèi)市場的所有汽車制造和貿(mào)易企業(yè)而言，最刺激的就是引入了積分交易機(jī)制，而目前，國內(nèi)乘用車企整體產(chǎn)生的燃料消耗量負(fù)積分為142.99萬分，新能源汽車正積分為98.95萬分；國產(chǎn)乘用占了負(fù)124.47萬分，占了92.89萬分的正積分；其余由進(jìn)口乘用車企貢獻(xiàn)。在不夠抵償負(fù)積分的情況下，積分交易市場作為賣方市場極有可能成為股市一般的存在，其價(jià)格由“1000～6000元”，也有“1000～3000元”，還有據(jù)新能源汽車補(bǔ)貼的價(jià)格計(jì)算積分定價(jià)10000元的多種說法，均未得到官方確認(rèn)。

　　另由一些機(jī)構(gòu)的調(diào)研顯示，新能源正積分的買家可接受的價(jià)格在5000元左右，由此比亞迪、北汽等積分大戶有望獲得超10億元的年收入。部分積分價(jià)格對(duì)應(yīng)表如下：

新能源正積分市場規(guī)模（億元）
銷量（萬輛）	積分價(jià)格（元/分）（每輛新能源其車積分分值加權(quán)平均為3.19分）
	2000	3000	4000	5000	6000	7000
50	32	48	64	80	96	112
100	64	96	128	160	191	223
150	96	144	191	239	287	335
200	128	191	255	319	383	447
250	160	239	319	399	479	558
300	191	287	383	479	574	670
350	223	335	447	558	670	782
400	255	383	510	638	766	893
450	287	431	574	718	861	1005
500	319	479	638	798	957	1117

　　總結(jié)起來，雙積分在完善新能源汽車市場機(jī)制的同時(shí)，對(duì)車企主要有以下三點(diǎn)影響：

1、改被動(dòng)為主動(dòng)，倒逼企業(yè)革新。瞄準(zhǔn)更具消費(fèi)屬性的乘用車，逼迫車企拿出干貨來應(yīng)付政策和取悅消費(fèi)者，完成從供給和需求雙向驅(qū)動(dòng)新能源汽車行業(yè)發(fā)展的目的。同時(shí)也為減輕補(bǔ)貼退坡后的行業(yè)波動(dòng)，培養(yǎng)車企的承壓能力！

2、退補(bǔ)增分，讓企業(yè)在積分交易中憑實(shí)力說話，當(dāng)規(guī)模一定時(shí)，出售積分所獲得的資金就相當(dāng)于之前的財(cái)政補(bǔ)貼。

3、推動(dòng)國內(nèi)外車企展開新一輪“聯(lián)姻”，調(diào)理一下行業(yè)的“虛胖”狀況。（雖然長城董事長魏建軍曾堅(jiān)信新能源不環(huán)保，但時(shí)勢比人強(qiáng)。）

部分未動(dòng)工的合資項(xiàng)目及內(nèi)容
企業(yè)名稱	總投資（億元）	產(chǎn)能（萬輛	開始時(shí)間	企業(yè)類型	進(jìn)展
北汽新能源&戴姆勒	-	-	2017.7.5	合資	共同投資在北京奔馳新建電動(dòng)車動(dòng)力電池工廠
江淮&大眾	50.6	10	2020.05 （資質(zhì)到期時(shí)間）	合資	2017年6月29日在合肥動(dòng)工建廠，2018年首代產(chǎn)品投放
眾泰&福特	-	-	2017.8.22	合資	合資成立純電動(dòng)汽車公司
東風(fēng)&雷諾-日產(chǎn)	-	-	2017.8.29	合資	成立合資公司易捷特新能源汽車有限公司（eGT）
華晨&寶馬	-	-	2017.7.13	合資	鐵西工廠內(nèi)的新研發(fā)中心全面落成
河北御捷車業(yè)有限公司&長城汽車股份有限公司	-	-	2017.7.15	合資	在河北省清河縣簽署了合資框架協(xié)議，長城以現(xiàn)金入股御捷，首次入股的比例為25%，最多可增持至49%。

　　1、新能源汽車的產(chǎn)量會(huì)進(jìn)一步提升。新能源車補(bǔ)貼力度正逐漸退坡，到2020年，將會(huì)完全退出歷史舞臺(tái)，過去憑借多重補(bǔ)貼搶占消費(fèi)者眼球的新能源車型勢必要換個(gè)招數(shù)，才能保證銷量。而新政規(guī)定里程越長，得分就越高，油耗越低，積分越高，這契合了消費(fèi)者的購買心理，因此在保持當(dāng)前性價(jià)比的前提下，消費(fèi)者將能得到更多實(shí)惠。而追求性能和駕駛感受的消費(fèi)者可能會(huì)面臨比過去更加嚴(yán)重的選擇困難癥，甚至沒有車能看上眼的地步。

2016年度車企產(chǎn)出新能源汽車情況
車型	有生產(chǎn)/進(jìn)口新能源汽車
	年規(guī)模	≥1000輛	＜1000輛
		22家	32家
車企數(shù)量	54家
新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)量	334874輛		0輛

　　2、消費(fèi)者可選擇的車型會(huì)更加豐富。過去幾年，除了進(jìn)口豪華車型在中國市場過得不錯(cuò)以外，更多的合資品牌是在想如何才能在這場來勢洶洶的新政浪潮中占得先機(jī)。僅從各大車企開始新一輪“聯(lián)姻”來看，起碼在未來的新能源領(lǐng)域，競爭的激烈程度應(yīng)該會(huì)傾向于讓消費(fèi)者獲益的方向發(fā)展。

　　另外，不排除車企為了短時(shí)間內(nèi)積累足夠的積分以抵償之前CAFC積分方面的劣勢，大搞促銷沖量的行為。畢竟在去庫存的同時(shí)，還能抵償一部分的CAFC負(fù)積分，何樂而不為。要知道利潤還能再賺，積分卻不等人。由此，就又多了一種對(duì)消費(fèi)者有利的可能性，但同時(shí)要注意相應(yīng)的售后配套服務(wù)，否則就得不償失了。

　　3、促進(jìn)國內(nèi)新能源汽車市場的技術(shù)進(jìn)步。配合著新能源補(bǔ)貼新政對(duì)續(xù)航里程和電池能量密度的青睞，越來越多的純電動(dòng)車型被逼出了隱藏的實(shí)力，讓目前充電樁網(wǎng)絡(luò)尚不完善的情況下，多少打消了消費(fèi)者在半路虧電問題上的擔(dān)心和疑慮。在2017年的新能源汽車推薦目錄中，純電動(dòng)乘用車250km續(xù)航及以上的車型數(shù)量占38.5%，而2015年這一比值只有17%。

　　4、推動(dòng)汽車“四化”發(fā)展。伴隨純電動(dòng)汽車從市場新寵變身暢銷神話的蛻變，依賴于純電汽車的共享出行服務(wù)行業(yè)也將迅速發(fā)展。帶動(dòng)的不僅僅是租車一個(gè)行業(yè)，更能在多方面提升消費(fèi)者的生活水平和促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步發(fā)展。

　　5、改變汽車行業(yè)的格局。雙積分政策擺明就是以政策之名，叫車企多造新能源車。由此，過去積累的引擎、變速箱、底盤系統(tǒng)方面的技術(shù)便不再像過去那樣不可或缺，大家都基本處在三電技術(shù)的同一起跑線上，都需要重新適應(yīng)市場規(guī)則，而沒有太多的老本可以啃。在國內(nèi)的汽車行業(yè)格局將發(fā)生巨變之前，自主品牌需要抓住機(jī)遇提升在供應(yīng)鏈體系中的管理水平以及加工工藝標(biāo)準(zhǔn)，否則屆時(shí)仍會(huì)重演過去拿市場換技術(shù)的歷史。

　　總計(jì)上述5點(diǎn)，雙積分政策最終完善后，除了不能滿足汽車性能愛好者和引擎聲浪鑒賞師們的要求外，對(duì)于絕大部分消費(fèi)者而言是個(gè)利好政策。

　　在去年夏天，豐田和斯巴魯為了完成CAFC的任務(wù)就拿油耗較高、市場份額較低的86和BRZ開刀。在面對(duì)利潤和政府的要求面前，車企也只能與消費(fèi)者的“情懷”背道而馳。同樣命運(yùn)的還有，即將在今年上半年引入的全新牧馬人，在舍棄3.0L和3.6L版本車型后，現(xiàn)款牧馬人也即將在4月7日全球停產(chǎn)。作為豐田質(zhì)量先正達(dá)的蘭德酷路澤也在迫于壓力之下，使得4.0L與4.6L排量的車型處于停產(chǎn)在售的狀態(tài)。

　　另外，在先前四部委聯(lián)合發(fā)布的雙積分公告中，路虎以最高負(fù)分位列豪華品牌首位，其中奇瑞捷豹路虎為-7708分，捷豹路虎中國為-53463分。面對(duì)新能源車的大力推廣，路虎似乎對(duì)此無動(dòng)于衷，不知道他們是有什么撒手锏還是將全部希望寄托于消費(fèi)者身上？

　　而一些國作為精神信仰的車型停產(chǎn)并不代表新能源車會(huì)“大爆發(fā)”，其實(shí)雙積分帶來的壓力并非想象中那么大。哪怕像長安、長城這兩家“油耗負(fù)積分”大戶（2016年雙雙超過-20萬），到2020年也只需達(dá)到年產(chǎn)2萬多輛純電動(dòng)車的下限，就可以滿足“雙積分”考核。而長安、長城的年銷量是百萬量級(jí)的，唯一不確定的是市場需求能否因?yàn)殡p積分政策而爆發(fā)，否則大量推出新能源車絕非妙計(jì)，除非奔著賺補(bǔ)貼而去。

　　況且目前市場在短期內(nèi)沒有大爆發(fā)的動(dòng)力，除非有更多更多的城市加入限購限行大軍，同時(shí)優(yōu)待新能源車。在最新一批平均BEV為5.28分的車型中，基于成本、市場售價(jià)以及產(chǎn)量水平測算，負(fù)積分榜首的幾家車企若想達(dá)標(biāo)，必須將2016年的新能源產(chǎn)能提升2.5倍，難度不小。而在2016年，國內(nèi)市場以50萬輛的產(chǎn)銷量摘得世界第一，同比增幅達(dá)53%，但是但仍未能完成原定的70萬輛銷量目標(biāo)。尚未公布2017年的銷售情況，也最多65萬輛的水平。

　　豐田宣布和馬自達(dá)合資造電動(dòng)車之時(shí)，豐田章男說過，“這是沒有海圖的戰(zhàn)斗”。轉(zhuǎn)向純電動(dòng)是無法抑制的潮流，只是中國把這個(gè)表調(diào)的更快了。而雙積分才剛起步，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮又仰仗于消費(fèi)認(rèn)同。亦即消費(fèi)者的購買新能源基本立足點(diǎn)是在貨幣成本與體驗(yàn)收益間的權(quán)衡。前者顯現(xiàn)為購車前后的一切花費(fèi)，包含國家政策和基礎(chǔ)設(shè)施投入的實(shí)際體驗(yàn)效果；后者就是性價(jià)比，即在同等價(jià)格下，車企革新技術(shù)的速度和優(yōu)化水平。所以，要讓新能源汽車行業(yè)從虛胖到健碩，需要循序漸進(jìn)，并非一項(xiàng)政策就能立竿見影！

　　而從技術(shù)條件總結(jié)如下，中國品牌不太可能僅通過一項(xiàng)政策就能在外資品牌也沒有技術(shù)積累得前提搶跑，但拼研發(fā)投入仍處弱勢。在能拿到補(bǔ)貼就有積分（積分倍率差異）；反之卻不一定能拿到補(bǔ)貼。綜合雙積分政策技術(shù)條件，結(jié)論如下：①純電動(dòng)車將成搶分關(guān)鍵；②插混車韜光養(yǎng)晦；③而氫燃料電池乘用車，現(xiàn)階段政府和個(gè)人都極難買單。

　　在美國、歐洲、日本等國家和地區(qū)皆開始或已經(jīng)建立更嚴(yán)格排放法規(guī)來推動(dòng)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提下，在我國境內(nèi)的電動(dòng)汽車的所用的70%以上來自煤電的電能，還算不算是環(huán)保尚且存疑。雙積分如想讓政府、企業(yè)和社會(huì)三方的有機(jī)銜接和良性互動(dòng)，須先讓一眾車企做好全面轉(zhuǎn)型“新能源車”或“停售燃油車”的準(zhǔn)備，況且國內(nèi)新能源配套設(shè)施未跟上銷量漲幅，很多車主是迫于搖號(hào)而屈尊，其接受度可能被虛標(biāo)了?？傊胭I車的消費(fèi)者們，可以再等等，而那些鐘情性能車的汽車愛好者們，則要看準(zhǔn)時(shí)提早下手了?。▓D/文：太平洋汽車網(wǎng) 刁國安）

 

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