事件回顧：近日，一則芯片短缺致使南北大眾自12月4日開(kāi)始停產(chǎn)的消息迅速傳播。隨后，大眾表示雖然芯片供應(yīng)受到影響，但情況并沒(méi)有傳聞中嚴(yán)重，目前的交付沒(méi)有受到影響。

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　　不過(guò)，這一事件并沒(méi)有在大眾表態(tài)后告一段落。有業(yè)內(nèi)人士表示，芯片短缺短缺的影響預(yù)計(jì)將波及更多車企，很可能會(huì)延續(xù)到明年一季度，對(duì)車企的生產(chǎn)和交付預(yù)計(jì)會(huì)造成一定的影響，不過(guò)情況并沒(méi)有傳聞中嚴(yán)重。

　　在美國(guó)制裁中興、華為事件后，國(guó)內(nèi)可謂是談“芯”色變。由于高端光刻機(jī)等設(shè)備被西方國(guó)家把控，中國(guó)在高端芯片領(lǐng)域有較大的短板，芯片自給率也成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　根據(jù)央視的相關(guān)報(bào)道，本次波及汽車產(chǎn)業(yè)的芯片短缺是因?yàn)閲?guó)外幾家主流晶圓廠商因?yàn)樾鹿谝咔樵蛲．a(chǎn)，影響到了博世、大陸等幾家大型汽車零部件供應(yīng)商，ESP等部分關(guān)鍵零部件芯片供應(yīng)不足。而國(guó)內(nèi)目前在車規(guī)級(jí)ECU芯片領(lǐng)域自給能力很弱，主要依賴進(jìn)口。

　　不過(guò)值得注意的是，車規(guī)級(jí)芯片由于對(duì)穩(wěn)定性等性能需求更高，在制成工藝方面的要求并沒(méi)有手機(jī)等消費(fèi)級(jí)電子產(chǎn)品那么極致。國(guó)內(nèi)目前在半導(dǎo)體領(lǐng)域最大的瓶頸在于EUV極紫外光刻機(jī)以及EDA芯片設(shè)計(jì)軟件等領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)在芯片設(shè)計(jì)、蝕刻機(jī)、封測(cè)等方面已經(jīng)接近或追平了國(guó)際先進(jìn)水平，在7nm以上的芯片制造工藝上可以實(shí)現(xiàn)。而車規(guī)級(jí)芯片主流制成工藝在14nm甚至28nm以上。

　　不過(guò)，想要獲得車規(guī)級(jí)認(rèn)證需要較長(zhǎng)的時(shí)間，同時(shí)國(guó)內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)想要打入國(guó)際主流企業(yè)的供應(yīng)鏈體系也有較大的阻力。想要國(guó)產(chǎn)替代快速解決這次的芯片危機(jī)并不是一件簡(jiǎn)單的事情。

　　但也不必過(guò)度放大這次危機(jī)中國(guó)內(nèi)芯片自給率不足的問(wèn)題，在全球化的今天，供應(yīng)鏈管理本身就是一套復(fù)雜的體系，尤其對(duì)于零部件眾多的汽車產(chǎn)業(yè)，任何原材料的短缺都可能牽一發(fā)而動(dòng)全身。半導(dǎo)體作為一項(xiàng)復(fù)雜的高精尖科技產(chǎn)業(yè)，本身的玩家就相對(duì)較少，在新冠疫情全球大流行的背景下也成為供應(yīng)鏈體系中更容易出現(xiàn)問(wèn)題的環(huán)節(jié)。

　　2017年8月底，一家名為“上海界龍金屬拉絲有限公司”的小企業(yè)因?yàn)榄h(huán)保問(wèn)題被川沙新鎮(zhèn)人民政府責(zé)令停產(chǎn)。意想不到的是，這家企業(yè)生產(chǎn)是滾動(dòng)體軸承鋼絲等產(chǎn)品是汽車零部件供應(yīng)商舍弗勒投資（中國(guó)）有限公司在大陸的唯一供應(yīng)商，這一事件直接導(dǎo)致國(guó)內(nèi)49家汽車整車廠的200多個(gè)車型被迫停產(chǎn)，經(jīng)濟(jì)損失預(yù)計(jì)將達(dá)到3000億元，切換新的供應(yīng)商預(yù)計(jì)需要至少3個(gè)月時(shí)間。

　　這是一起對(duì)供應(yīng)鏈安全把控不力的典型案例。而在當(dāng)下疫情蔓延的不可抗力下，數(shù)家大型晶圓廠停產(chǎn)帶來(lái)的影響波及的范圍會(huì)更廣，而替代方案的時(shí)間和困難也更大。

　　當(dāng)然，這也是國(guó)內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)的一次機(jī)會(huì)，目前國(guó)外疫情蔓延嚴(yán)重，而國(guó)內(nèi)疫情已經(jīng)得到了有效控制。我們雖然在7nm以及最新的5nm芯片制成領(lǐng)域目前還難取得大的突破，但在車規(guī)級(jí)芯片等市場(chǎng)還是有突破的機(jī)會(huì)的，一旦打入國(guó)際主力企業(yè)的供應(yīng)鏈體系，批量化生產(chǎn)對(duì)于成本控制和技術(shù)發(fā)展都有很大的促進(jìn)作用。

　　事件回顧：近日，有媒體報(bào)道美國(guó)放棄DSRC轉(zhuǎn)向中國(guó)主推的C-V2X標(biāo)準(zhǔn)，這也意味著C-V2X作為中國(guó)主推的車載通信標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)始在世界范圍內(nèi)得到了更廣泛的認(rèn)可。其實(shí)，早在2019年12月12日，美國(guó)聯(lián)邦通信委員會(huì)（FCC）一致投票通過(guò)將5.9GHz頻段的大部分頻譜專用于非授權(quán)頻譜技術(shù)和C-V2X技術(shù)，而此前5.9GHz頻段的75MHz一直被指定用于DSRC。

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　　V2X（vehicle to everything，即車對(duì)外界的信息交換）是汽車自動(dòng)駕駛、智能化的重要技術(shù)，而統(tǒng)一的V2X標(biāo)準(zhǔn)才能解決從研發(fā)開(kāi)始便有章可循，實(shí)現(xiàn)車與外界的互聯(lián)互通。

　　此前V2X全球存在兩大標(biāo)準(zhǔn)流派，分別是DSRC（Dedicated Short Range Communications，專用短程通信技術(shù)）和C-V2X（Cellular-Vehicle-to-Everything，基于蜂窩技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)通信），分別由美國(guó)和中國(guó)主推。

　　DSRC標(biāo)準(zhǔn)由IEEE（美國(guó)電氣電子工程師學(xué)會(huì)）基于WIFI制定，其標(biāo)準(zhǔn)化流程可以追溯至 2004 年，經(jīng)過(guò)多年的測(cè)試與驗(yàn)證，可行性得到驗(yàn)證，同時(shí)網(wǎng)絡(luò)、芯片等產(chǎn)業(yè)鏈具備一定配套基礎(chǔ)，此前獲得通用、豐田、雷諾、恩智浦、AutoTalks和Kapsch TrafficCom等支持，美國(guó)交通局（USDOT）和美國(guó)高速公路安全管理局（NHTSA）更是力挺DSRC標(biāo)準(zhǔn)，甚至曾經(jīng)制訂出2021年美國(guó)國(guó)內(nèi)達(dá)到50%新車安裝，2022年達(dá)到75%新車安裝，2023年開(kāi)始100%新車安裝的普及目標(biāo)。

　　只不過(guò)，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。直至現(xiàn)在，美國(guó)市場(chǎng)上僅有數(shù)千臺(tái)凱迪拉克CTS裝載了DSRC標(biāo)準(zhǔn)的V2X系統(tǒng)，而且基本陷入停滯狀態(tài)。反觀C-V2X標(biāo)準(zhǔn)，則形勢(shì)日漸向好。

　　C-V2X標(biāo)準(zhǔn)由3GPP（移動(dòng)通信伙伴聯(lián)盟）通過(guò)拓展4G通信LTE標(biāo)準(zhǔn)制定，雖然標(biāo)準(zhǔn)工作從2015年開(kāi)始，比DSRC標(biāo)準(zhǔn)晚了11年，但憑借后發(fā)優(yōu)勢(shì)，有著后來(lái)居上的勢(shì)頭。2018年4月在華盛頓召開(kāi)的5GAA（5G Automotive Association，5G汽車協(xié)會(huì)）會(huì)議上，福特發(fā)布了與大唐、高通的聯(lián)合測(cè)試結(jié)果，給出DSRC和LTE-V2X實(shí)際道路測(cè)試性能。結(jié)果顯示，在相同的測(cè)試環(huán)境下，通信距離在400米到1200米之間，LTE-V2X系統(tǒng)的誤碼率明顯低于DSRC系統(tǒng)，而且通信性能在可靠性和穩(wěn)定性方面均明顯優(yōu)于DSRC系統(tǒng)。于是，福特宣布放棄DSRC而選擇C-V2X。

　　更重要的是，C-V2X正在向著5G-V2X演進(jìn)，5G通信低延時(shí)高帶寬的特性在這一領(lǐng)域有著先天性優(yōu)勢(shì)，所以其潛力非DSRC標(biāo)準(zhǔn)所能比擬。基于此，C-V2X標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)業(yè)化速度很快，已經(jīng)獲得超過(guò)100家產(chǎn)業(yè)鏈重點(diǎn)企業(yè)的支持，包括福特、寶馬、奧迪、戴姆勒、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、沃爾沃、PSA等國(guó)際整車廠商，中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)聯(lián)通、AT&T、德國(guó)電信、KDDI、DOCOMO、Orange、Vodafone等電信運(yùn)營(yíng)公司，華為、高通、愛(ài)立信、大唐、英特爾、三星等設(shè)備供應(yīng)商。

　　從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、發(fā)展前景等諸多方面來(lái)看，C-V2X標(biāo)準(zhǔn)都掌握優(yōu)勢(shì)。2019年12月12日，美國(guó)聯(lián)邦通信委員會(huì)（FCC）一致投票通過(guò)了一項(xiàng)提案，該提案將重新分配5.9GHz頻段的大部分頻譜，并將這些頻譜專用于非授權(quán)頻譜技術(shù)和C-V2X技術(shù)。需要注意的是，此前很長(zhǎng)一段時(shí)間里，5.9GHz頻段的75MHz一直被指定用于DSRC。這便意味著，C-V2X有望成為全球唯一標(biāo)準(zhǔn)。

　　關(guān)于V2X的標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)，從事智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究的清華大學(xué)自動(dòng)化系工程研究所姚丹亞教授在太平洋汽車網(wǎng)的采訪中表示：V2X標(biāo)準(zhǔn)全球統(tǒng)一是理想情況，也許發(fā)生，也許不發(fā)生，但這件事情的意義并不如我們想象中那么大，因?yàn)椴煌瑖?guó)家或區(qū)域汽車市場(chǎng)是相互獨(dú)立的，只要車輛行駛范圍內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一即可。另外需要強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，中國(guó)所支持的C-V2X標(biāo)準(zhǔn)本身就是國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，不存在中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)走向美國(guó)、走向世界的說(shuō)法，只是由于我們?cè)谶@個(gè)領(lǐng)域的專利數(shù)占據(jù)優(yōu)勢(shì)（50%以上），中國(guó)汽車市場(chǎng)又是全球最大，所以掌握著更多的話語(yǔ)權(quán)。

　　事件回顧：12月10日，長(zhǎng)城汽車宣布計(jì)劃成立新的智能電動(dòng)汽車獨(dú)立品牌，新品牌內(nèi)部代號(hào)為“SL”項(xiàng)目，未來(lái)新品牌將推出包括SUV和轎車在內(nèi)的全新高端智能電動(dòng)汽車。

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　　在新能源汽車的大勢(shì)下，我們經(jīng)理了一輪造車新勢(shì)力如火如荼的新品牌爆發(fā)，發(fā)展至今，包括蔚來(lái)、小鵬、理想等數(shù)家造車新勢(shì)力品牌展現(xiàn)出了強(qiáng)勁的生命力。而汽車電動(dòng)化也給了自主品牌打開(kāi)了一條新的品牌向上的通道。

　　繼北汽ARCFOX、一汽紅旗等國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)汽車制造商在高端化電動(dòng)車市場(chǎng)發(fā)力后，東風(fēng)汽車打造了全新高端品牌嵐圖；廣汽新能源也宣布旗下AION埃安成為獨(dú)立品牌；上汽、浦東新區(qū)與阿里近日宣布將聯(lián)合打造高端智能電動(dòng)品牌智己汽車。此外，長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代也宣布將聯(lián)合推出的全新高端品牌。

　　在這樣的市場(chǎng)背景下，近來(lái)推出了多款搶眼的新車的長(zhǎng)城汽車也宣布計(jì)劃成立新的智能電動(dòng)汽車獨(dú)立品牌倒也并不奇怪。對(duì)此，長(zhǎng)城汽車方面有高層回應(yīng)稱：“大潮將至，我輩當(dāng)躬身入局！”

　　長(zhǎng)期以來(lái)，自主品牌受制于起步晚，早期技術(shù)實(shí)力有限，在推出定位較高的車型時(shí)難以被市場(chǎng)認(rèn)可。此前，自主品牌也在傳統(tǒng)汽車上也嘗試推出過(guò)觀致、寶沃、WEY、領(lǐng)克等高端品牌，也取得了不俗的成績(jī)。

　　而新能源汽車?yán)俗灾髌放婆c國(guó)際巨頭在技術(shù)方面的距離，蔚來(lái)、小鵬、理想推出的高端車型也紛紛得到市場(chǎng)的認(rèn)可。電動(dòng)化、智能化成為自主品牌邁向高端化的一條新的通道。

　　目前，長(zhǎng)城汽車旗下已經(jīng)擁有哈弗、WEY、歐拉、長(zhǎng)城皮卡等多個(gè)品牌。另外，長(zhǎng)城汽車還與寶馬MINI合資成立了新品牌光束，未來(lái)計(jì)劃推出自主品牌光束汽車及合資生產(chǎn)純電動(dòng)MINI車型。打造全新的智能電動(dòng)汽車獨(dú)立品牌，如何管理和平衡旗下眾多的品牌將的差異，將是考驗(yàn)長(zhǎng)城汽車的一道難題。

　　事件回顧：12月8日，威馬汽車第三款全新智能純電動(dòng)SUV亮相百度“2020 Apollo生態(tài)大會(huì)”。據(jù)悉，新車由威馬汽車深度聯(lián)手百度Apollo平臺(tái)開(kāi)發(fā)打造，并計(jì)劃于2021年發(fā)售。

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　　本次亮相的新車是此前發(fā)布的威馬EVOLVE概念車的量產(chǎn)版本，新車將在威馬湖北黃岡星暉新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)園生產(chǎn)，自動(dòng)駕駛與智能化是新車的主打優(yōu)勢(shì)。

　　新車前臉設(shè)計(jì)十分簡(jiǎn)潔，采用封閉式前進(jìn)氣格柵，搭配貫穿車頭的日間行車燈，整個(gè)前臉更顯個(gè)性科幻。此外，新車前大燈組下方運(yùn)用黑色飾條營(yíng)造出淚眼的造型，提高了車頭的辨識(shí)度。

　　根據(jù)官方給出的信息，這款新車采用全新電子電氣架構(gòu)，硬件層面搭載了首款7納米制程工藝車規(guī)級(jí)高通8155芯片、5G基帶以及威馬汽車自研的自動(dòng)駕駛域控制器，全車部署了22個(gè)傳感器，包含5個(gè)77GHz毫米波雷達(dá)、5個(gè)攝像頭及12個(gè)超聲波雷達(dá)。此外，將率先搭載全球首個(gè)“云端智能無(wú)人泊車系統(tǒng)”（Cloud AVP），具備特定場(chǎng)景下L4級(jí)別自動(dòng)駕駛能力。

　　根據(jù)之前威馬EVOLVE的申報(bào)信息，新車預(yù)計(jì)搭載最大功率為160kW的電動(dòng)機(jī)，預(yù)計(jì)將搭載威馬Living Motion三電系統(tǒng)。

        事件回顧：12月9日，小鵬汽車（股票代碼“XPEV”）宣布擬增發(fā)4800萬(wàn)美國(guó)股票的定價(jià)存托股份（“ ADS”）。每股ADS代表本公司兩股A類普通股，公開(kāi)發(fā)行價(jià)格為每股ADS 45美元，預(yù)計(jì)收入21.6億美元，為中概股史上最大規(guī)模的首次股票增發(fā)。早些時(shí)候，理想汽車在12月2日發(fā)布公告稱，擬增發(fā)4700萬(wàn)份美國(guó)存托股份（ADS）。隨后，蔚來(lái)也在11日宣布計(jì)劃公開(kāi)發(fā)行6000萬(wàn)股ADS。

        詳情解碼：

　　12月來(lái)，三家赴美IPO的中國(guó)造車新勢(shì)力頭部企業(yè)紛紛宣布增發(fā)ADS募集資金。

　　理想汽車12月2日宣布擬增發(fā)4700萬(wàn)股ADS，定價(jià)為29美元/ADS，凈籌資額約16.020億美元。公告稱，此次募集資金約30%用于新一代電動(dòng)汽車技術(shù)的研發(fā)，包括高壓平臺(tái)、高充放電率電池和超快充電；約20%用于下一個(gè)BEV（Battery Electric Vehicle）平臺(tái)和未來(lái)車型的研發(fā)；約20%用于自動(dòng)駕駛技術(shù)和解決方案的研發(fā)；其余部分用于一般企業(yè)用途。

　　小鵬汽車12月9日也宣布增發(fā)4000萬(wàn)ADS，定價(jià)為45美元/ADS，募資總額將達(dá)24.84億美元。此次發(fā)行所得的30%將用于研究和開(kāi)發(fā)其智能電動(dòng)汽車以及軟件，硬件和數(shù)據(jù)技術(shù)；30%用于銷售和市場(chǎng)推廣、服務(wù)渠道的拓展、超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，以及在國(guó)際市場(chǎng)上拓展；20%將用于智能電動(dòng)汽車核心技術(shù)的潛在投資；其他將用于包括公司在內(nèi)的一般用途。

　　蔚來(lái)汽車12月11日宣布擬增發(fā)6000萬(wàn)股ADS，不過(guò)蔚來(lái)此次增發(fā)并未公布公開(kāi)發(fā)行價(jià)格，按照目前45.22美元/股的價(jià)格，蔚來(lái)此次融資預(yù)計(jì)將達(dá)27億美元。此次募集資金將用于新產(chǎn)品和下一代自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)、擴(kuò)展銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)以及市場(chǎng)滲透、以及其他一般公司用途。

　　值得一提的是，特斯拉近期也宣布將出售價(jià)值高達(dá)50億美元的普通股，以充分利用股價(jià)飆升和被納入標(biāo)準(zhǔn)普爾500指數(shù)的機(jī)會(huì)。

　　在當(dāng)下新能源汽車股估值處于高位，融資相對(duì)容易的時(shí)機(jī)，各新勢(shì)力車企紛紛選擇高位增發(fā)融資，用于新車及技術(shù)的研發(fā)，拉響了新勢(shì)力車企在智能汽車上的新一輪“軍備競(jìng)賽”。盡管目前新勢(shì)力車企逐步走向了正軌，但距離“年銷10萬(wàn)”的生死線仍有差距，充分利用融資在資金和技術(shù)先進(jìn)性上發(fā)力成為了必要的選項(xiàng)。

        事件回顧：12月11日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布了11月國(guó)內(nèi)汽車銷量為277萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12.6%，1-11月累計(jì)銷量2247萬(wàn)輛，同比下跌2.9%。其中新能源汽車銷量搶眼，11月銷量為20萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)104.9%，1-11月累計(jì)銷量110.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.9%，在新冠疫情爆發(fā)以來(lái)，年內(nèi)累計(jì)銷量首次實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正。

        詳情解碼：

　　自國(guó)內(nèi)疫情基本得到控制以來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車銷量保持高速增長(zhǎng)，11月同比增幅高于10月份。不過(guò)受上半年銷量大幅縮水的影響，目前汽車1-11月累計(jì)銷量同比仍然未能轉(zhuǎn)正。

　　但新能源汽車銷量一枝獨(dú)秀，11月實(shí)現(xiàn)了同比104.9%的超高增長(zhǎng)率，其中五菱宏光MINI EV和特斯拉Model3的搶眼表現(xiàn)功不可沒(méi)。

　　2020年汽車整體銷量轉(zhuǎn)正的機(jī)會(huì)已經(jīng)微乎其微，不過(guò)新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)轉(zhuǎn)正已成定局，預(yù)計(jì)2020年全年新能源汽車銷量將在130萬(wàn)輛以上，較2019年全年新能源汽車銷量120.6萬(wàn)輛的成績(jī)預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)同比8%以上的增長(zhǎng)。其中，純電動(dòng)車型銷量占比超過(guò)了80%。

　　上半年疫情之下對(duì)于汽車市場(chǎng)產(chǎn)生了巨大的沖擊，在這樣的大背景下新能源汽車市場(chǎng)的快速?gòu)?fù)蘇，可謂是給整體汽車市場(chǎng)注入的一劑強(qiáng)心針。與此同時(shí)，新能源汽車也得到了消費(fèi)者的更多認(rèn)可，電動(dòng)化、智能化汽車的時(shí)代已經(jīng)正式拉開(kāi)了帷幕。（文：太平洋汽車網(wǎng) 郭睿）