2010年10月15日，國稅總局網站透露消息，國車船稅新政策將分為7個梯度按照排量進行征稅，與現行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用車稅負減輕，大排量乘用車稅負則大幅增加。

　　專家指出，此次全國人大對車船稅立法，在實現提高原稅法法律級次目標的同時，更重要的是對現行車船稅稅制進行改革，使車船稅的征收與乘用車的排量掛鉤，從而體現出鼓勵節(jié)能減排的導向。該專家表示，在他了解到的車船稅改革方案中，車船稅新政策主要體現為，乘用車將分為7個梯度按照排量進行征稅，其中，排量在1.0升及以下的乘用車稅負減輕，主體乘用車車型稅額適當提高，大排量乘用車稅負則大幅增加。按照不同排量實施階梯式征稅，其目的就在于鼓勵發(fā)展小排量汽車，引導消費者節(jié)能減排。

　　問題1：車船稅的7個梯度是什么?

　　據稱，調整方案擬按排量劃分7個梯度，排量越大稅額增加越多，以體現出鼓勵節(jié)能減排導向。這一草案打破以往大車、小車征稅一刀切的做法，按照不同排量階梯式征稅。該草案醞釀1.0升及以下小車的車船稅不作調整;1.0-1.6升醞釀年稅額最低為360元，最高可開征1080元;2.0升排量汽車的車船稅考慮從900元起步;大排量豪華車所屬的4.0升及以上區(qū)間，起征點將超過3500元，最高或上調到萬元。

　　問題2：車船稅立法有什么作用?

　　專家指出，此次全國人大對車船稅立法，在實現提高原稅法法律級次目標的同時，更重要的是對現行車船稅稅制進行改革，使車船稅的征收與乘用車的排量掛鉤，從而體現出鼓勵節(jié)能減排的導向。

　　該專家表示，在他了解到的車船稅改革方案中，車船稅新政策主要體現為：乘用車將分為7個梯度按照排量進行征稅，其中，排量在1.0升及以下的乘用車稅負減輕，主體乘用車車型稅額適當提高，大排量乘用車稅負則大幅增加。按照不同排量實施階梯式征稅，其目的就在于鼓勵發(fā)展小排量汽車，引導消費者節(jié)能減排。

　　問題3：車船稅法預計何時審議通過?

　　10月12日召開的國務院常務會議討論并原則通過《中華人民共和國車船稅法(草案)》。專家指出，目前車船稅法的各項立法準備工作已基本就緒，近期將提請全國人大常委會審議。

　　“一部法律從提請全國人大常委會審議到獲得通過，往往要經過3次審議，由于原定于8月上會的車船稅法被推遲審議，那么今年內車船稅法獲得通過的可能性就變得很小。”專家表示，今年內召開的全國人大常委會只剩下兩次，因此車船稅法將可能在明年召開的全國人大常委會上獲得通過。

　　大視野 國際都市大多沒有車船稅

　　美英等發(fā)達國家也非常重視私車使用環(huán)節(jié)的稅收,但都不是固定稅額,而主要通過燃油稅來實現“多開多交、少開少交”的調節(jié)功能。

　　美國 被稱為“車輪上的國家”,每一個家庭單位擁有1.05輛車。美國針對汽車的稅收分為三個環(huán)節(jié):購置環(huán)節(jié)、保有環(huán)節(jié)及使用環(huán)節(jié),其中購置和保有環(huán)節(jié)所征收的稅款在整個稅收中所占的份額較小,大頭在使用環(huán)節(jié)。汽車使用環(huán)節(jié)的稅費主要通過征收燃油稅來實現,車主需負擔全國統一的聯邦稅和各州自定的州稅。

　　英國 車主要負擔的稅費種類更多些,包括燃油稅、車輛執(zhí)照稅、交通擁擠稅、車輛首次登記費等,其中燃油稅為大頭,即相當于多開車就多繳稅,但是英國基本沒有養(yǎng)路費、過路費等費用。

　　英國燃油稅從1979年開始征收,之后逐年上漲,目前在油價中所占比例在60%左右。英國是一個非常重視環(huán)保的國家,除了通過燃油稅來控制車輛使用外,還有兩大相關稅費。一是針對新購車輛的“第一年車輛使用稅”,該稅根據尾氣排量不同而分為13檔,分別收取不等稅費,以此進一步促進人們購買環(huán)保汽車。

　　按排量區(qū)別征稅是一種進步

　　車船稅將把乘用車按照排量不同分成7個檔次征收。按排量不同區(qū)別征稅是一種進步，有很多益處：

　　第一，體現公平合理原則。幾百萬元的車和幾萬元的車、6.2升的悍馬和1.0升的QQ繳一樣的稅，根本沒有公平可言。

　　第二，有利于推動汽車業(yè)的節(jié)能減排。誰排量大、排放多，誰就要付出更高的代價，為自己的碳排放買單。雖說買大排量車的“有錢人”可能不太計較，但車船稅不是一次性繳納，而是每年都要繳，如果4.0升以上真的最高上調至萬元，每年繳10000元對悍馬這樣的車主來說也夠戧。

　　第三，有利于調整汽車結構，引導汽車產銷，進一步推動小排量車的銷售。如果2.0升車型的車船稅從900元起步最高至2000元的話，在高油價、車船稅、購置稅等政策影響下，部分消費者可能會轉而購買1.6升及以下排量的車型。

　　媒體觀點

　　車船稅改革，有加還應有減

　　從節(jié)能減排的技術上分析，現在豪華車在發(fā)動機、尾氣過濾等方面使用大量新技術，排量大不意味著尾氣大、污染大。而排量小不等于排放小。一輛4.0排量的車，一周如果只開1天，其尾氣排量會高于1輛天天在路上跑的2.0升轎車嗎?從國外經驗來看，車船稅的征收方法采用了“跑多少，征多少”的方式，這更能達到節(jié)能減排的效果。——— 《南方日報》

　　在減免購置稅鼓勵消費的基礎上，如果提高1.0升至1.6升排量車型的車船稅，不僅自相矛盾，而且對處于市場敏感期的汽車行業(yè)是個不小的打擊。業(yè)內人士指出，目前中國的汽車稅負已經很高，不應該再出臺或變相增加新的稅種，而應當適當降低稅負，促進汽車消費。

　　如果真是為了“抑大揚小”、節(jié)能減排，車船稅其實可以這樣調整：1.0升以下乘用車的車船稅大幅降低，1.0升至1.6升乘用車的車船稅有所降低，1.6升以上乘用車的車船稅按排量遞增而遞增，排量越大繳稅越多。

　　降低二氧化碳排放量的辦法是提高車輛的燃油經濟性。車輛燃油經濟性的高低與其排量的大小正向有關，但并不完全是線性相關。在渦輪增壓、混合動力等新技術的支持下，排量相對較大的汽車完全可以擁有和排量相對較小的汽車相媲美的燃油經濟性。在這種情況下，簡單地以排量作為劃分標準，并不能起到應有的引導作用，也不利于鼓勵企業(yè)應用新技術。

　　專家聲音

　　誰制造的公害大付出代價也大

　　賈新光(資深行業(yè)分析師)

　　目前針對汽車排放的稅收還沒有一個特別好的政策杠桿，而車船稅按排量收取后將起到一定的引導作用，誰制造的公害大，理應付出的代價也大。給車主增加負擔

　　師鐘(資深行業(yè)分析師)

　　此政策對普通車主來說是很無奈的事，如果說要控制碳排量，收取燃油稅最為公平。針對排量的分級，從消費稅已經體現出來了。我們應該反思一下去年對于1.6L排量以下車輛購置稅減半政策所造成的積極影響，國家應該多提出鼓勵政策，而非一味為車主增加壓力。在國外，排放量的考核是從廠家來抓的，而不是老百姓。