按照汽車業(yè)整體增長(zhǎng)率和其它車型增長(zhǎng)率，孟巖對(duì)“281萬(wàn)輛”這一數(shù)據(jù)作了微調(diào)，最終他認(rèn)為，“2005年汽車實(shí)際銷量為570萬(wàn)輛至580萬(wàn)輛，轎車的實(shí)際銷量應(yīng)該在300萬(wàn)輛�！�

　　企業(yè)變得更務(wù)實(shí)。今年1月份，上海大眾被擠出銷售前三甲，他們并沒(méi)有放在心上�！拔覀儾⒉豢粗啬骋粋�(gè)月的數(shù)字，今年1月份我們正在調(diào)整庫(kù)存�！北M管如此，上海大眾公關(guān)部經(jīng)理顧煥還是作了解釋，“我們報(bào)的是實(shí)銷數(shù)，有些企業(yè)報(bào)的是開(kāi)票數(shù)，即從廠家出去的數(shù)，包括經(jīng)銷商庫(kù)存和實(shí)銷數(shù)。如按實(shí)銷量，我們還是第一�！�

　　如果今年的產(chǎn)銷基本平衡，那么影響供求的因素就剩下去年的庫(kù)存了。根據(jù)中國(guó)汽車協(xié)會(huì)公布的庫(kù)存數(shù)據(jù)，2004年全年累計(jì)6萬(wàn)輛。但正是由于存在企業(yè)上報(bào)數(shù)據(jù)口徑不統(tǒng)一，有的是開(kāi)票，有的是實(shí)銷數(shù)，因此在2003年“轎車銷量”和“累計(jì)庫(kù)存原始”和中汽協(xié)對(duì)2003年銷量進(jìn)行的修正，金信研究員袁金榮發(fā)現(xiàn)，“修正掉的銷量和累計(jì)庫(kù)存原始”相當(dāng)，這表明“事實(shí)庫(kù)存等于協(xié)會(huì)當(dāng)年公布數(shù)據(jù)的兩倍，也就是12萬(wàn)輛。”

　　按照國(guó)際慣例，滯留在流通環(huán)節(jié)的合理庫(kù)存為1至1個(gè)半月的量；在中國(guó)基本上是2個(gè)月的量，因此袁金榮認(rèn)為，“實(shí)際的庫(kù)存量并不像業(yè)內(nèi)討論的60萬(wàn)輛之巨，而應(yīng)該是廠商庫(kù)存加上經(jīng)銷商庫(kù)存，即12萬(wàn)輛的3倍，實(shí)際庫(kù)存總量為36萬(wàn)輛�！�

　　何時(shí)庫(kù)存由正增長(zhǎng)變?yōu)樨?fù)增長(zhǎng)，拐點(diǎn)出現(xiàn)就為期不遠(yuǎn)。

　　需求輕輕松綁

　　消化積年庫(kù)存的力量，由需求掌握�！�2004年，轎車需求與供給拉開(kāi)差距，一個(gè)重要原因就是宏觀調(diào)控�！鄙虾ＷC券的徐薇認(rèn)為。

　　汽車業(yè)一共有五次增長(zhǎng)率周期性波動(dòng)，每一次都伴隨著宏觀調(diào)控。第一次宏觀調(diào)控發(fā)生在1978年，1979至1981年汽車產(chǎn)量從22萬(wàn)輛減至17萬(wàn)輛；第二次調(diào)控使得汽車產(chǎn)量從1985年的44萬(wàn)輛減少到1986年的37萬(wàn)輛；第三次是從1989年64萬(wàn)輛減至50萬(wàn)輛；1993年的第四次調(diào)控，導(dǎo)致了汽車業(yè)產(chǎn)量增長(zhǎng)幾年的低位整理，至1998年年復(fù)合增長(zhǎng)率僅為4.4%。

　　“1993年公車、商務(wù)車多，宏觀調(diào)控的直接影響較大�！苯�淫汽車業(yè)十八年的上海大眾公關(guān)經(jīng)理顧煥回憶，“2004年私車步入家庭，宏觀調(diào)控的直接影響小，主要是間接影響�！�

　　間接影響的導(dǎo)火線就是信貸。而如今，信貸有望松動(dòng)。

　　2004年中國(guó)轎車占據(jù)汽車銷量的45%，這與2002年轎車、客車、貨車三分天下的局面不可同日而語(yǔ)。轎車的地位，決定了它對(duì)汽車業(yè)這個(gè)支柱行業(yè)的影響，也決定了它對(duì)國(guó)家消費(fèi)乃至經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用。

　　當(dāng)三架馬車中的投資需求、凈出口需求受到各種因素制約，無(wú)法再大力推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)，唯一的希望被放在消費(fèi)需求上。汽車需求恰好是消費(fèi)需求中的主力品種。

　　但2004年由于大量惡意逃帳行為出現(xiàn)，汽車信貸被銀行列入嚴(yán)格控制風(fēng)險(xiǎn)的品種。

　　但條條大道通羅馬。正在成長(zhǎng)中的汽車金融公司有望填補(bǔ)這個(gè)空白。根據(jù)通用汽車金融公司對(duì)市場(chǎng)的預(yù)計(jì)，至2008年，各汽車金融公司有望實(shí)現(xiàn)40%的市場(chǎng)份額，也就是四成消費(fèi)者通過(guò)汽車金融公司的貸款買(mǎi)車。

　　和國(guó)際上轎車普及的經(jīng)驗(yàn)一樣，日本轎車大量涌入家庭開(kāi)始于車價(jià)和人均可支配收入的比值達(dá)到2至3時(shí)。

　　中國(guó)正在慢慢地接近這個(gè)條件。歷史也將在中國(guó)重演。2004年中國(guó)城鎮(zhèn)居民人均可支配收入9422元，1995年至2004年居民人均可支配收入年均算術(shù)增長(zhǎng)率為10.16%，那么初步可估算2006年居民人均可支配收入為11433元。

　　據(jù)此計(jì)算，中國(guó)國(guó)民車的理想價(jià)格應(yīng)為22867元至34300元之間�！斑@與目前一些車2004的價(jià)格相差不多。像哈飛的百利HFJ7090均價(jià)才2.98萬(wàn)元，長(zhǎng)安鈴木的奧拓SC7081標(biāo)準(zhǔn)型均價(jià)3.28萬(wàn)元，奇瑞QQ0.8先鋒I型2004款3.98萬(wàn)元。”袁金榮說(shuō)，“雖然也有些低價(jià)車不太符合國(guó)民車的要素，但到了2006年，國(guó)產(chǎn)車完全有希望和能力推出適合的品種�！�

　　“然而，對(duì)中國(guó)，我們還不能簡(jiǎn)單地套用這個(gè)公式�！笔袌�(chǎng)分析人士金學(xué)偉說(shuō)，“中國(guó)有2個(gè)特點(diǎn)：一是灰色收入比重很大，根據(jù)一般經(jīng)驗(yàn)估計(jì)，在人均實(shí)際收入中，大約有40%是官方統(tǒng)計(jì)數(shù)字無(wú)法反映出來(lái)的灰色收入。因此，實(shí)際的人均收入要大大地高于官方統(tǒng)計(jì)數(shù)字；二是中國(guó)的貧富差距加大，又是一個(gè)人口大國(guó)，很少部分的較高收入人群，加起來(lái)就是一個(gè)龐大數(shù)字。即使以5%的較高收入者算，加起來(lái)就是6500萬(wàn)人，就相當(dāng)歐洲的一個(gè)大國(guó)。如果說(shuō)，車價(jià)相當(dāng)人均國(guó)民收入的2-3倍就是轎車大量涌入家庭的開(kāi)始，這個(gè)公式能夠成立，那么，相對(duì)中國(guó)而言，只要車價(jià)達(dá)到人均收入的3-5倍，基本上就可以了。而目前有相當(dāng)多的轎車價(jià)格實(shí)際上已經(jīng)達(dá)到這個(gè)數(shù)字。”