在汽車界，薩博是個令人尊敬的品牌。半路出家造車的飛機制造商并不少，但真正將一些飛機制造理念融入汽車設(shè)計的廠家卻屈指可數(shù)。比起有“北歐坦克”之稱的沃爾沃（VOLVO）來，將操控和動力作為賣點的薩博（SAAB），在設(shè)計上顯得更加激進。而新近的06款薩博9-5也忠實地延續(xù)著這一思路。比起上代SAAB 95，這臺車全身上下有著1367處改進，雖然整體風(fēng)格依舊，但絕對稱得上脫胎換骨。

　　薩博經(jīng)典的三段式中央散熱格柵依舊是前臉的重要組成部分，而左右兩段則巧妙的融入了兩個全黑色頭燈之中，渾然一體。06款薩博9-5帶給人們的濃烈科技感主要來自于這兩盞“黑燈”。與普通的黑底大燈不同，由于9-5在遠近光燈中均采用了深色的配光鏡，因此從外面看它猶如兩個黑洞，類似于一些改裝車尾燈燈罩整體熏黑的效果。中網(wǎng)和前燈被鍍鉻飾條包裹，增加了薩博9-5的豪華氣質(zhì)。

　　相對而言，薩博9-5的尾部設(shè)計顯得有些平庸。略帶科幻色彩的前臉，到了尾部卻在兩盞錯落的全紅色尾燈的妝點下草草收場。沒有出奇，也沒有薩博的明顯特征，看起來甚至有點陌生。薩博9-5的后保險杠采用了外突式設(shè)計，據(jù)說這樣的設(shè)計可以提供更好的安全保障。而另外一點，它的外延部分還使整個車體顯得更加修長。外形上，薩博9-5 Arc 2.3T與Aero的最顯著區(qū)別在于輪轂。

　　老款薩博9-5的車主會發(fā)現(xiàn)，新款9-5的中控臺不再由繁亂的按鈕堆砌而成，而是變得簡潔起來。推崇安全的薩博終于意識到，復(fù)雜的如同飛機駕駛艙的設(shè)計，會在地面造成不小的安全隱患。四幅式方向盤太過傳統(tǒng)，改成三幅后，其上的多功能按鍵并未受到影響，方向盤換檔按鍵更是成為兩款9-5的標配。真皮包裹的方向盤很大，手感依舊不錯，在高配的Aero車型里，更是裝備了黑白相間的運動方向盤。

　　06款薩博9-5的內(nèi)飾用料較過去有所進步，與更強調(diào)運動的9-3相比也是有著明顯的檔次區(qū)分。拿這次試駕的Arc 2.3T為例，前面板采用了大量的桃木裝飾，座椅、方向盤、檔把和手剎也都經(jīng)過了真皮包裹，手感尚佳。唯獨車內(nèi)仍有濃重的塑料質(zhì)感，雖然儀表臺上方的材質(zhì)也明顯經(jīng)過了處理，但與許多同級別轎車比起來仍缺乏檔次。

　　如今，20多年過去了，經(jīng)過不斷發(fā)展，SAAB的渦輪增壓發(fā)動機已經(jīng)堪稱爐火純青。而9－5Aero作為SAAB的頂級車型，更是被高新技術(shù)“武裝到牙齒”。除了為9－5Aero特意研發(fā)了一套5速自動變速箱外，SAAB自行設(shè)計的32位Trionic發(fā)動機管理系統(tǒng)應(yīng)用在9－5Aero身上后，也專門進行了改進，這使得9－5Aero搭載的2．3升渦輪增壓發(fā)動機不但最大輸出功率高達250匹馬力，而且，在1900轉(zhuǎn)時就能將最大扭力350牛／米發(fā)揮出來。如此大的扭力在前輪驅(qū)動的轎車中本來就不多見，而在如此低的轉(zhuǎn)速下就能完全釋放出來，9－5Aero給人的感覺就只剩下兩個字了——“有勁”。在日常的駕駛中，9－5Aero的這個特性在超車時最管用。

　　薩博 9-5在動力方面，搭載的2.3t Ecopower渦輪增壓發(fā)動機，擁有184千瓦(250匹)/5300轉(zhuǎn)及350牛頓·米/1900轉(zhuǎn)的功率輸出和扭矩輸出，以一般同排量的發(fā)動機而言，想獲得如此動力絕非易事，可如果是同樣的高渦輪增壓發(fā)動機，我想這樣的動力輸出應(yīng)該算不上最強的，但足以達到中上的水平。在性能曲線圖上表現(xiàn)為自每分鐘2000轉(zhuǎn)起的很大一段轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)近乎平坦的直線。這意味著迅猛有力的中低轉(zhuǎn)速加速性能、優(yōu)良的燃油經(jīng)濟性和與之相匹配的富于樂趣的“人車合一”駕車體驗。

　　Saab 9-5新款運動轎車的前懸架采用麥克弗遜獨立式設(shè)計，獨立前副車架通過多達六個橡膠彈性襯套連接到車身主結(jié)構(gòu)，分散路面?zhèn)鬟f到車身的震動，有效保持車輛的穩(wěn)定和舒適。直徑達21mm的前防側(cè)傾穩(wěn)定桿，降低車身側(cè)傾度，提高車輛運動性能。穩(wěn)定桿襯套的硬度現(xiàn)在提高了90%，使轉(zhuǎn)向反應(yīng)更加靈敏。前減震器的阻尼系數(shù)增加15%，能更有效地加強對車身的控制。新型聚亞胺酯減震器緩沖塊幫助進一步降低過彎時的側(cè)傾度，使得乘坐舒適性，寧靜度大幅提升。

　　多連桿后懸掛安裝在獨立后副車架，通過四個大體積橡膠彈性襯套和車體后部結(jié)構(gòu)相連，有助于提高乘坐舒適性，但又不犧牲操控感。彈簧鋼度降低了7%，使舒適度進一步提高。后輪距向外增加6mm，達到1528mm，使車身穩(wěn)定性更高。后懸架的減震器阻尼系數(shù)也增加了15%，采用直徑達17mm的穩(wěn)定桿，兩者共同作用，降低了過彎時的側(cè)傾角度，提高了對車身的控制。在急轉(zhuǎn)彎的極端狀況下，車輛后輪的前束能得到有效控制，從而使彎道運動軌跡有更好的可控性。