在新款車型眾多升級的配置當中，2.0L車型動力系統(tǒng)的更換絕對是重中之重，與舊款的2.0L車型相比，最大功率增加7kW，最大扭矩增加9N·m，并且最大扭矩來的更早、更寬泛。理論上，這會在中低轉速下提供更暢快的駕駛體驗。而新更換的CVT變速箱加入了起步齒輪，在起步的時候直接有齒輪帶動，動力響應更快。

　　得益于起步齒輪的加入，新車在起步階段的加速來得更加直接，哪怕深踩油門也不會像傳統(tǒng)CVT變速箱那樣為了保護內部結構而限制發(fā)動機動力輸出。所以，它的起步加速感受更接近于傳統(tǒng)的AT變速箱。

　　另外，只要維持深踩油門這個動作，發(fā)動機轉速會一直提升到6500轉左右才會進行換擋，對應的車速也較高，但也許是為了保護CVT變速部分，從起步齒輪切換到CVT變速結構會感覺到大概有0.5秒~1秒的換擋時間。

　　由于起步齒輪的加入，所以CVT變速機構的齒比范圍可以做得更小，傳輸動力的鋼帶的角度也有所減小，這就帶來了更加快速的“換擋速度”。

　　而此時，發(fā)動機成為了拖后腿的那一部分，盡管新發(fā)動機動力參數(shù)有所增加，但是對于這臺凱美瑞來說也僅僅是夠用。在ECO和NORMAL模式下的變速箱調教太過于偏向省油，會將發(fā)動機轉速盡量壓低，但這時候發(fā)動機也提供不了足夠的輸出扭矩，所以油門前1/3行程幾乎不能提供多少加速度，此時的動力輸出非常慵懶。

　　而在SPORT模式下，發(fā)動機轉速基本都維持在3000轉以上，這時候動力表現(xiàn)有了很大的改善，但是高轉速低檔位的組合難免會放大油門的動作，會顯得稍微有些沖。

　　所以最暢快的駕駛方式應該是把變速箱檔位撥至M擋、使用換擋撥片換擋并將轉速保持在2000轉左右，這時候對于駕駛員的動力能夠及時響應，也不會出現(xiàn)油門太沖的現(xiàn)象。實際上，在這幾天的試駕當中，筆者用得最多的是M擋模式。

　　在懸掛調教方面，新款凱美瑞與舊款保持一致，懸掛反應迅速，支撐性也足夠強，在面對顛婆路面時，懸掛會盡量且盡快的吸收路面的震動，雖然這時候你的屁股和手會感受到路面的信息，但這并不會影響凱美瑞的舒適性，相反這些有質感的反饋會讓你感受到高級感的存在。

　　而在轉向方面，方向盤的轉向手感略微偏重一些，前段虛位并不多，打滿單側方向只需要1.25圈，指向也相當進準，由此帶來更加靈活的轉向感受。并且從方向盤上也能感覺到路面的信息，整體來說方向盤的調節(jié)對得起這幅運動的外觀。