【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】我們極智+IP欄目已經(jīng)來到了第三季，這次我們帶來了更加親民的三臺SUV車型，一位是中國品牌中在智能化領(lǐng)域投下不少資源的長安CS75 PLUS（詢底價|查參配），11月CS75系列銷量三萬多臺，2020年前11個月銷量超過24萬臺。而合資品牌一邊則是常年穩(wěn)居銷量前列的本田CR-V和日產(chǎn)奇駿，中國品牌挑戰(zhàn)合資，在我們ICT300智能汽車橫評標(biāo)準(zhǔn)下，看看誰才是這個級別最智能的SUV。

　　不想看文字？觀看本期視頻可以更生動直觀了解三個車的對比：

　　相信大家通過我們前幾天發(fā)布的視頻里，已經(jīng)對這三款車型自動駕駛的表現(xiàn)有了一個整體的了解，不過受限于篇幅，我們不能在視頻中對每一項(xiàng)測試進(jìn)行展開解讀。所以就有了今天這篇圖文，下面我們將會對每一個測試項(xiàng)目進(jìn)行詳細(xì)解讀，同時使用ICT300智能汽車評測標(biāo)準(zhǔn)對它們進(jìn)行打分，最后對參評車型進(jìn)行自動駕駛能力綜合評分。

　　ICT300測試項(xiàng)目以及評分標(biāo)準(zhǔn)大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT300評測標(biāo)準(zhǔn)》里查看。

　　這次我們選擇的車型很有意思，自主品牌的代表選手是實(shí)力出眾的長安CS75 PLUS，智能化是它主打優(yōu)勢。合資品牌這邊，本田CR-V和日產(chǎn)奇駿兩款經(jīng)典SUV實(shí)力出戰(zhàn)，它們的市場經(jīng)驗(yàn)與口碑積淀是最大優(yōu)勢。值得一提的是，三款測試車輛中，長安CS75 PLUS的價格僅為15.49萬元，比兩個對手便宜了將近10萬元。在如此大的價格差距下，長安CS75 PLUS在智能化方面能否成功挑戰(zhàn)兩位強(qiáng)者？大幕已經(jīng)拉開，第一場：自動駕駛測試。

　　ICT300評測標(biāo)準(zhǔn)中，自動駕駛部分是核心，它直接反映了測試車輛的智能化程度。自然我們的測試要先從自動駕駛部分開始。

自適應(yīng)巡航

　　該項(xiàng)目模擬的是日常駕駛中巡航行駛會遇到的車輛加塞情況。測試過程考驗(yàn)著測試車輛自適應(yīng)巡航系統(tǒng)對加塞車輛的識別能力，以及跟車減速、停車再啟動過程是否線性擬人化，直接反映了系統(tǒng)的實(shí)際性能是否出眾。我們來看測試情況：

　　這項(xiàng)測試中，奇駿和CR-V的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，兩臺車對前車的識別準(zhǔn)確。奇駿的減速效果比較平穩(wěn)，不足的是奇駿僅有3檔跟車距離調(diào)節(jié)。CR-V則是在識別到前車減速后沒有及時采取減速動作，導(dǎo)致整個減速過程稍微有點(diǎn)急。此外兩臺車均沒有顯示與前車的距離。

　　長安CS75 PLUS跟車距離4檔可調(diào)，實(shí)際測試過程中系統(tǒng)對加塞車輛識別早，并且及時判斷了前車的減速，車輛減速非常線性，同時儀表盤會持續(xù)顯示與前車保持的距離是多少米。2檔跟車距離的情況下停車后與前車有4米的安全距離，系統(tǒng)工作穩(wěn)定且能直觀顯示給駕駛員。

　　三臺車都需要人為按下RES鍵去重新激活系統(tǒng)，才能讓車輛在停止情況下重新起步。長安CS75 PLUS起步加速的過程非常平順，另外兩臺車也表現(xiàn)出了應(yīng)有的從容，都沒有出現(xiàn)油門全開突然急加速的情況，車內(nèi)乘員的實(shí)際體驗(yàn)也非常舒適自然。綜合來看，長安CS75 PLUS的表現(xiàn)最為出色。

高速彎道保持

　　這項(xiàng)測試考驗(yàn)的是三臺車的車道保持系統(tǒng)在這樣的高難度下能否將車輛始終保持在車道中間，反映出系統(tǒng)對方向盤的控制擬人化程度如何，以及系統(tǒng)對車道的識別能力是否出色。

　　測試過程中CR-V能夠識別出路口車道線的變化，并且順利通過，整個過程方向盤的控制也非常平順。唯一不足的是車身始終被控制在車道中間偏右的位置，而并非車道正中間。在通過第二個路口時，雖然車輛沒有偏移出車道，但距離右側(cè)線非常近。如果彎道再急一些，CR-V能否通過將成為未知數(shù)。

　　奇駿是三臺車中表現(xiàn)最不穩(wěn)定的。面對彎道，車道保持系統(tǒng)經(jīng)常無法正常開啟，脾氣有些難以捉摸。即便在短暫的開啟過程中，車身也并非保持在正中間，而是像CR-V一樣偏右側(cè)。此外在路口時系統(tǒng)丟失了車道線，車輛發(fā)生了偏移。

　　長安CS75 PLUS始終保持在車道中間，經(jīng)過十字路口時系統(tǒng)對車道線的識別準(zhǔn)確，并沒有出現(xiàn)車身偏離的情況。整個過程方向盤的動作細(xì)膩，沒有出現(xiàn)激烈調(diào)整方向的情況，車內(nèi)乘員可以感覺到車輛很平順地通過了彎道，擬人化程度很高。此外如果彎道過急，系統(tǒng)會根據(jù)實(shí)際情況自動減速，讓車輛更安全穩(wěn)定地通過彎道，智能化程度非常高。

　　自動泊車測試包含三個具體項(xiàng)目，主要考驗(yàn)的是測試車輛的自動泊車功能在實(shí)際使用中是否方便操作，是否仍舊需要人為干預(yù)，以及整個泊車過程系統(tǒng)對車輛距離的把控是否合適以及剎車舒適性如何等方面。

　　好的自動泊車系統(tǒng)會給到用戶很舒適自然的體驗(yàn)，不會因?yàn)榧铀僦苿舆^猛或者距離把控比較極限造成用戶對系統(tǒng)的不信任感。由于奇駿全系沒有配備自動泊車功能，因此整個環(huán)節(jié)奇駿就直接出局了。

側(cè)方位自動泊車

　　我們均使用2.4米標(biāo)準(zhǔn)車位，統(tǒng)一以5km/h左右時速進(jìn)入。從統(tǒng)一起點(diǎn)開始計時，到完全停好，分別算出尋找車位與泊入車位的時間。

　　長安CS75 PLUS的自動泊車系統(tǒng)使用邏輯非常簡單，只需要掛D檔前進(jìn)，系統(tǒng)會自動搜索旁邊的車位并在儀表盤上給出明顯的提示。點(diǎn)擊開始泊車按鍵后，系統(tǒng)全程自動接管車輛，無需任何人為操作。車輛始終能與前后車保持較為安全的距離，可以看到系統(tǒng)給予安全性很高的權(quán)重，寧可多調(diào)整兩把角度，也不會將車輛與前后車的距離逼到極限，此外系統(tǒng)剎車也比較平緩。最終完成泊車時，車輛與前后車的距離合適，與路邊的距離也適中。實(shí)測側(cè)方位泊車用時1分08秒，稱得上安全高效。

　　CR-V的泊車系統(tǒng)嚴(yán)格來說只能算泊車輔助，系統(tǒng)需要人為尋找車位，泊車過程中也需要人為踩油門剎車以及變換檔位，系統(tǒng)僅負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，因此無法計算系統(tǒng)用時。由于人工操作太多，系統(tǒng)智能化程度很低，而且車輛與前后車的距離較極限，泊車完成后車輛也沒有保持在車位正中間，實(shí)際體驗(yàn)較差。

障礙窄路側(cè)方位

　　接下來難度升級，我們設(shè)置了側(cè)向障礙車，模擬現(xiàn)實(shí)狹窄停車場的車位，車道可供移動的車道寬度僅為3.5米，看是否會對測試車輛造成影響。

　　實(shí)際上兩臺車在側(cè)方有障礙的情況下都表現(xiàn)出了與沒有障礙相同的泊車水平。長安CS75 PLUS實(shí)測的泊車時間為1分07秒，與沒有障礙的側(cè)方位泊車時間幾乎相同，而且都是一次成功。CR-V也沒有因?yàn)閭?cè)方障礙出現(xiàn)什么特別的情況，兩臺車的表現(xiàn)都很穩(wěn)定。

　　值得一提的是長安CS75 PLUS配備有代客泊車功能，操作者可以站在車外通過手機(jī)APP發(fā)出指令，讓車輛自動完成泊入泊出，這項(xiàng)功能目前并不多見。

垂直位泊車

　　在垂直車位泊車的環(huán)節(jié)中，長安CS75 PLUS依舊表現(xiàn)穩(wěn)定。系統(tǒng)依舊非?？粗匕踩裕窜囘^程小心謹(jǐn)慎，車輛會在必要情況下進(jìn)行多次方位調(diào)整，最終用時1分09秒，與側(cè)方位泊車時間基本相同。車輛能夠停在車位中間，與左右車輛保持合適的安全距離，測試一次通過。

　　CR-V也完成了垂直位泊車，并且也將車輛保持在車位中間。但在第一次操作中，當(dāng)駕駛員選定車位并駕駛車輛抵達(dá)屏幕上顯示的指定車輛位置時，由于油門過大，車輛超過了系統(tǒng)指定的方框，導(dǎo)致這次泊車操作失敗?？梢奀R-V的泊車系統(tǒng)中，人員的操作會對實(shí)際泊車帶來非常多的影響。

　　綜合三次泊車情況看，長安CS75 PLUS的自動泊車系統(tǒng)更智能更擬人，而且更安全。從尋車位開始，車輛始終開啟雙閃警示燈。此外每一次的前進(jìn)與倒車，儀表盤上的綠色軌跡上都會顯示有白色進(jìn)度條，你可以直觀知道系統(tǒng)什么時候會剎車，有效避免了駕乘人員對自動泊車功能存在的擔(dān)憂。

　　接下來我們上設(shè)備，通過專業(yè)的測試場地以及專業(yè)的測試設(shè)備，對測試車輛的系統(tǒng)做更嚴(yán)苛的測試。

　　我們在國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車中心的指導(dǎo)下，設(shè)置了若干個具有中國特色的超高難度測試場景。首先是固定假人障礙和隧道內(nèi)固定靶車項(xiàng)目。實(shí)測表現(xiàn)如下：

固定假人碰撞

　　相比于成人，小孩更小的身材和高度對系統(tǒng)的識別能力有更嚴(yán)格的要求。測試車輛以50km/h的速度開向靜止的小孩假人，考驗(yàn)系統(tǒng)能否快速識別并作出能夠規(guī)避碰撞的緊急制動。這類測試對反映日常駕駛的安全性是很有意義的。

　　長安CS75 PLUS表現(xiàn)出了很高的安全素質(zhì)，在較遠(yuǎn)的距離就識別到了假人，并且在儀表盤上顯示出了行人姿態(tài)。同時，系統(tǒng)較早地發(fā)出了預(yù)警，并采取制動措施。制動過程雖然也是AEB系統(tǒng)介入，但識別早，預(yù)留距離足夠，車輛停止后與假人保持了兩米左右的距離，從車內(nèi)的實(shí)際體驗(yàn)看并沒有那么驚險。

　　奇駿的系統(tǒng)識別預(yù)警時機(jī)稍晚一點(diǎn)，儀表盤上將行人識別成了車輛的形態(tài)。AEB介入時前段剎車有點(diǎn)試探的感覺，當(dāng)系統(tǒng)判定需緊急制動后，剎車會明顯變得更緊急。雖然最終假人沒有被撞倒，但車頭還是輕微碰上了假人，放在真實(shí)情況下已經(jīng)對行人造成了傷害，只是在系統(tǒng)的介入下傷害有所減輕而已。嚴(yán)格來說不能算成功規(guī)避。

　　CR-V則是在較晚的時機(jī)發(fā)出了警報，AEB也有制動介入，但明顯制動力不足，僅是出于減輕碰撞的目的，而不是徹底規(guī)避，最終將假人撞倒。整個過程儀表盤沒有可視化識別，僅有的制動力施加也不算線性，車內(nèi)乘員體驗(yàn)差。

隧道固定靶車

　　測試車輛以50km/h的速度開向隧道，隧道內(nèi)部離入口不遠(yuǎn)處停放一臺測試假車，看測試車輛能否成功規(guī)避碰撞。

　　從實(shí)際的測試情況看，三臺車都沒能成功避開靶車。長安CS75 PLUS識別預(yù)警到了車輛，但識別的時機(jī)較晚，可見光線的變化還是影響到了系統(tǒng)的判斷。雖然AEB介入全力制動，但由于距離非常近，無法將車完全剎停，僅能有效減輕碰撞。

　　奇駿和CR-V在測試過程中同樣無法避開靶車，并且兩臺車沒有對目標(biāo)作出識別和必要的預(yù)警，更沒有采取制動措施，最終均以失敗告終。

　　測試難度進(jìn)一步升級，我們讓假人與駕車全部動起來，在雙方都存在移動的情況下，模擬出存在極大危險的真實(shí)場景。三臺車會有怎樣的表現(xiàn)？我們先看成績：

移動假人橫穿

　　該項(xiàng)目采用成人假人做目標(biāo)，模擬車輛行進(jìn)時有行人橫穿馬路的情況，現(xiàn)實(shí)中也很常見。測試車輛以40km/h的速度行進(jìn)，假人以5km/h速度橫穿馬路，該項(xiàng)目測試系統(tǒng)能否成功規(guī)避碰撞，考驗(yàn)著系統(tǒng)對于移動物體的識別能力。

　　三臺測試車均完成了該項(xiàng)測試，實(shí)際體驗(yàn)來看長安CS75 PLUS表現(xiàn)與固定假人情況基本相同。系統(tǒng)較早識別到假人，并準(zhǔn)確判斷出他的意圖和軌跡，在較遠(yuǎn)的距離發(fā)出警報，在沒有人為剎車干預(yù)的情況下在適當(dāng)時機(jī)采用全力制動，成功避讓正在過馬路的假人，且依舊與假人保持了2米左右的安全距離。雖然這次制動力的施加更急一些，但避讓效果非常好。

　　奇駿與CR-V也都成功避開了假人，但兩臺車的系統(tǒng)發(fā)出預(yù)警和采取制動的時機(jī)都要稍晚一些，因此制動的急迫程度要更高。奇駿最終也是在較安全的距離上剎停。

　　CR-V顯然依舊沒有全力制動，而是做必要的減速，讓假人通過了危險區(qū)，隨后制動被松開，車輛溜過斑馬線。CR-V的處理方式也算有效規(guī)避，但顯然邏輯上不同于前兩者的剎停，放在真實(shí)場景中這種處理方式還是會有其安全隱患。

移動假人鬼探頭

　　當(dāng)移動的小孩突然從路邊停著的車輛前面竄出時，測試車輛會作何反應(yīng)？測試難度升級，小孩假人在有車輛遮擋的情況下突然出現(xiàn)，考驗(yàn)著測試系統(tǒng)對于突發(fā)情況的快速判斷能力以及危險規(guī)避的能力。

　　令人滿意的是三臺測試車均完成了這一嚴(yán)苛測試，但它們的表現(xiàn)都不算非常從容，這與模擬場景的突然性有著很大關(guān)系。

　　長安CS75 PLUS在探測到突然出現(xiàn)的小孩后，系統(tǒng)快速發(fā)出警報，幾乎同時采取了制動措施。從這個角度來講，系統(tǒng)對于危險的預(yù)判是非常準(zhǔn)確的，在千鈞一發(fā)的時刻沒有再進(jìn)行多余的試探，而是果斷全力制動。不過由于小孩被遮擋，系統(tǒng)識別的時機(jī)稍晚一些，但最終還是成功規(guī)避碰撞。

　　奇駿與CR-V的情況大體與長安CS75 PLUS相同。奇駿的系統(tǒng)識別時機(jī)比較合適，從識別到減速再到全力制動，能夠清楚體驗(yàn)到三個不同的階段。CR-V則是在預(yù)警的同時做出了全力制動，應(yīng)對緊急情況沒有再采取減輕碰撞的措施，而是將車剎停，處理得也較為得當(dāng)。

移動靶車加塞

　　日常駕駛中在快速路和高速的上下匝道上經(jīng)常會遇到這樣的情況：來自左側(cè)或右側(cè)的車會以非常慢的速度突然并向你所在的車道，給你來個措手不及。這項(xiàng)測試就是模擬這種場景。

　　測試車輛同樣以50km/h的速度行進(jìn)，假車以20km/h的慢速度緊急變道加塞。這項(xiàng)測試考驗(yàn)著系統(tǒng)對于車輛的識別能力以及對緊急情況作出反應(yīng)的能力，規(guī)避碰撞的難度非常大。

　　從實(shí)際測試情況看，三臺車都做出了預(yù)警，但是都沒能成功規(guī)避碰撞。

　　長安CS75 PLUS應(yīng)對突然的慢車加塞，系統(tǒng)還是快速識別到了危險并且在第一時間發(fā)出了警報，通過儀表盤呈現(xiàn)給駕駛員。但由于前后車速度差過大且前車距離太近，車輛已經(jīng)沒有時間全力制動，因此無法作出有效規(guī)避。

　　奇駿與CR-V有著與長安CS75 PLUS同樣的表現(xiàn)，兩者顯然對移動加塞的假車識別較晚，雖然也發(fā)出了警報，但已經(jīng)無法進(jìn)行有效的制動，因此最終也沒有能成功規(guī)避碰撞。應(yīng)對這種極端嚴(yán)苛的測試，三臺車可以說都盡力而為了，但結(jié)果稍顯遺憾。

　　如果說封閉場地的測試是模擬考的話，那么開放道路綜合測試就是一場真正的高考，是考察四臺車型的自動駕駛輔助功能在真實(shí)道路環(huán)境下的應(yīng)對能力。我們以上海滬翔高速公路收費(fèi)站作為起點(diǎn)、經(jīng)沈海轉(zhuǎn)入滬渝高速，最終以朱楓公路收費(fèi)站為終點(diǎn)，全程52公里來計算完全輔助駕駛脫管次數(shù)。以下是三臺車的脫管次數(shù)統(tǒng)計：

　　三臺測試車輛在相同時間在相同的高速公路上行駛，全程采用自適應(yīng)巡航系統(tǒng)+車道保持的工作模式，在行駛過程中記錄下駕駛員主動和被動介入的次數(shù)。這項(xiàng)測試考驗(yàn)的是測試車輛的系統(tǒng)在應(yīng)對真實(shí)的復(fù)雜路況時，能否扮演好自動駕駛輔助者的角色。

　　進(jìn)出匝道、超越慢車以及出收費(fèi)站等情況需要駕駛員主動介入操作，而超越慢車的次數(shù)與每個車遇到的實(shí)際情況有關(guān)，因此想要反映系統(tǒng)的性能，主要還是看駕駛員的被動介入次數(shù)。

　　長安CS75 PLUS全程沒有一次駕駛員的被動介入，系統(tǒng)表現(xiàn)非常好。系統(tǒng)在高速路況下可以實(shí)現(xiàn)一鍵開啟自適應(yīng)巡航系統(tǒng)和車道保持系統(tǒng)，操作起來非常方便。實(shí)際測試中，車輛遇到幾次加塞情況，其中包含有比較緊急的情況，系統(tǒng)都能夠及時識別前車并從容減速，擬人化程度非常高。此外車輛始終保持在車道中間，沒有出現(xiàn)彎道中車輛偏移的情況，方向盤會進(jìn)行細(xì)致的調(diào)整，但車內(nèi)乘客感受不到，體驗(yàn)下來車內(nèi)乘員感覺非常舒適，無需擔(dān)心，也沒有出現(xiàn)令人驚慌的緊急情況。

　　奇駿同樣沒有被動介入，高速公路上車道保持表現(xiàn)比測試場中的高速彎道保持穩(wěn)定許多，車道保持系統(tǒng)開啟正常，車輛能始終保持在行駛車道中，經(jīng)過彎道時也沒有發(fā)生偏移情況，系統(tǒng)對方向盤的操作幅度小，駕乘人員不會有明顯感覺。系統(tǒng)應(yīng)對前車加塞也能比較從容，能夠較早識別出前車，作出線性的減速。整體表現(xiàn)也令人滿意。

　　CR-V則是有一次被動介入，原因是CR-V的車道保持系統(tǒng)會在車速低于65km/h后自動關(guān)閉，實(shí)際測試中遇到行駛緩慢的路況，車道保持系統(tǒng)關(guān)閉后駕駛員被動介入操控方向盤。系統(tǒng)應(yīng)對前車加塞的情況表現(xiàn)同樣不錯，系統(tǒng)對車道線的識別比較快，但美中不足的是車輛依舊沒有保持在車道中央，而是稍微偏右，但系統(tǒng)對方向盤的調(diào)整非常柔和，駕乘人員不會察覺到。整體表現(xiàn)與測試場情況相同。

　　經(jīng)過一系列難度遞增的測試之后，三臺車的自動駕駛成績也已經(jīng)出爐了。長安CS75 PLUS以93分的總分贏得了自動駕駛部分的測試，本田CR-V以63分位列第二名，而日產(chǎn)奇駿表現(xiàn)欠佳，以57分位列第三名?？梢钥吹?a class="cmsLink" target="_blank">長安CS75 PLUS與兩個對手的分?jǐn)?shù)差距還是比較大的，足以說明長安CS75 PLUS在自動駕駛輔助系統(tǒng)方面有著很強(qiáng)的實(shí)力。

下面是各項(xiàng)測試的具體分?jǐn)?shù)：

　　本田CR-V的智能化表現(xiàn)緊隨其后，但遺憾的是泊車系統(tǒng)需要大量人工介入。日產(chǎn)奇駿在場地高速彎道保持測試項(xiàng)目中表現(xiàn)出系統(tǒng)不穩(wěn)定的情況，加上沒有自動泊車系統(tǒng)，影響了最終分?jǐn)?shù)。

　　結(jié)合此前兩期的測試結(jié)果，我們可以清楚看到，傳統(tǒng)車企的車在行人碰撞方面都有著可圈可點(diǎn)的表現(xiàn)，尤其是長安CS75 PLUS全部通過了測試。同時這三臺車也暴露了對于特殊狀況下車輛的識別與規(guī)避處理存在一些不足。

　　座艙是車輛智能化程度高低的一個重要考量指標(biāo)，在無人駕駛時代到來之前，車輛始終還是需要人來操控的，而作為與車主接觸最多的部分——車內(nèi)中控系統(tǒng)——對車輛而言，堪稱神經(jīng)中樞。

　　在本節(jié)內(nèi)容當(dāng)中，我們將對三臺車包括車機(jī)系統(tǒng)、儀表信息豐富度、語音交互等座艙軟硬件指標(biāo)進(jìn)行逐項(xiàng)評測打分，讓每一臺車的智能程度得到量化。

　　我們先從表面開始，來看看三臺車的車內(nèi)中控屏幕效果。在這一部分當(dāng)中，我們主要對比三臺車的屏幕尺寸、顯示的細(xì)膩程度、可視角度（以及反光程度）和屏幕表面圖層的質(zhì)感。拋開功能性，如果在這些方面做得足夠好，說明車機(jī)系統(tǒng)總體都不會太差，另一方面，它也大大提升了整個車內(nèi)給人的檔次感。

　　車機(jī)是座艙智能化的核心載體之一，它的操作是否能夠像我們的移動終端那么便捷，我們能能否在車機(jī)上快速找到我們想要的功能，并且有著良好的交互？我們看看三臺車的表現(xiàn)究竟如何。

易用性和UI設(shè)計

　　車機(jī)的UI設(shè)計是否足夠人性化，不僅直接影響用車體驗(yàn)，還關(guān)系到行車安全。三款車都保留了專門的空調(diào)控制模塊，都能夠直接進(jìn)行操作，不像如今有些內(nèi)飾過于浮夸的車型，把空調(diào)控制完全整合到屏幕中，甚至需要進(jìn)入到二級頁面，徒增操作步驟。另外，使用率最高的導(dǎo)航和媒體功能，三臺車也都被放置在了第一屏。

車機(jī)功能豐富度及體驗(yàn)效果

　　再來看看車機(jī)最重要的性能——功能豐富度及體驗(yàn)效果。CR-V中控屏點(diǎn)擊反應(yīng)還算比較快，屏幕滑動也基本沒有什么遲滯。但這塊屏幕從主菜單就能看得出來，它只有一些常規(guī)的功能，豐富度一般。

　　奇駿的車機(jī)系統(tǒng)功能相比CR-V要完善一點(diǎn)，主界面采用卡片式設(shè)計既好看又清晰易讀，駕駛時更容易獲取。不過奇駿的360°全景影像和CR-V一樣都相當(dāng)模糊，而且奇駿的360°影像專屬按鍵十分奇葩，不告訴你的話你很難發(fā)現(xiàn)這個竟然是用來打開全景影像的，它看起來像是一個功能切換按鍵。

儀表功能豐富度

　　儀表功能直接與駕駛相關(guān)，理論上來講越簡單易看越好。但隨著車輛功能日漸豐富，許多輔助性的功能需要讓駕駛者實(shí)時感知，因此如何將行駛數(shù)據(jù)、影音、導(dǎo)航、輔助功能、車輛狀態(tài)等等紛繁復(fù)雜的信息更合理地呈現(xiàn)給駕駛員，也是一項(xiàng)需要花費(fèi)大量心思的工程。

車載系統(tǒng)的擴(kuò)展性

　　關(guān)于車載系統(tǒng)的擴(kuò)展性，我們主要關(guān)注兩個方面。一個是APP應(yīng)用商店擴(kuò)展、一個是手機(jī)互聯(lián)擴(kuò)展。

　　在車機(jī)性能這個占分接近一半（45/100）的大項(xiàng)中，長安CS75 PLUS明顯優(yōu)于另外兩款合資車型的安卓系統(tǒng)車機(jī)，不論是功能豐富度還是實(shí)際操作體驗(yàn)，都足夠合理。奇駿的車機(jī)系統(tǒng)雖然流暢度好，功能也豐富，但功能深度不如CS75 PLUS，本田CR-V則優(yōu)于系統(tǒng)老舊，在各方面表現(xiàn)都比較欠佳。

　　語音交互是最為體現(xiàn)座艙智能化程度的一個方面，其語音識別能力、識別速度、所能控制的功能多不多，目前市場上各種不同車型之間有著很大的差異。

　　CR-V落后的車機(jī)系統(tǒng)毫無意外地再次拿下這一環(huán)節(jié)的最差表現(xiàn)，它的語音控制僅限于導(dǎo)航功能，不支持車窗、空調(diào)的開閉調(diào)節(jié)。而在線影音資源的檢索和播放則是完全沒有反應(yīng)，系統(tǒng)本身是具備了在線資源的，但不知是系統(tǒng)不能識別輸入的語令還是由于網(wǎng)絡(luò)問題，嘗試多次皆播放失敗。

　　相比于CR-V，奇駿的語音控制表現(xiàn)就要好很多了，但對更高階的語令識別能力就有限了，而當(dāng)你用帶有口音的普通話說出“導(dǎo)航到外灘”、“想吃麥當(dāng)勞”等指令時，系統(tǒng)也不是每次都能識別出來，成功率較低。還有，奇駿的語音控制功能雖然識別準(zhǔn)確，但似乎聽力不太好，需要你提高音量，說得太小聲它就聽不到。

　　對于比較高階的雙重語令，比如“打開車窗并導(dǎo)航到某處”這樣的跨功能指令，三款車都還不能夠很好的“聽懂”。不過目前市面上即便是豪華品牌和新勢力車型，對于雙重語令也普遍無能為力?？偟脕碚f，長安CS75 PLUS在語音交互功能方面，還是要明顯優(yōu)于兩位合資對手的，自主品牌在這一方面一向?yàn)閲鵂幑狻?/p>

　　考察過車載系統(tǒng)的表面和內(nèi)在眾多功能之后，我們對智能座艙提出了更高層次的要求，涉及到一些更加深入用車生活的功能，比如車輛的遠(yuǎn)程控制、個性化記憶、在線更新以及趣味性小功能等等。

　　這里主要講解一下當(dāng)中最為實(shí)用的遠(yuǎn)程控制功能。本田CR-V不支持遠(yuǎn)程控制，只能進(jìn)行遠(yuǎn)程獲取車輛信息，不能進(jìn)行實(shí)質(zhì)性的操作。奇駿通過日產(chǎn)智聯(lián)APP綁定車輛后，車主能夠從APP當(dāng)中獲得不少車輛信息，且能夠?qū)照{(diào)、座椅加熱、車鎖進(jìn)行控制。

　　奇駿的遠(yuǎn)程控制功能還是比較完善的，但自由度沒有CS75 PLUS來得高，最主要是他不能夠像CS75 PLUS那樣遠(yuǎn)程控制自動泊車。當(dāng)然了，奇駿的表現(xiàn)已經(jīng)算是不錯的了，基本覆蓋了車主日常對車輛遠(yuǎn)程控制的需求，只是在細(xì)致的CS75 PLUS面前略遜一籌而已。

　　相比之下，長安CS75 PLUS的遠(yuǎn)程控制功能十分強(qiáng)大，車主可以通過InCall這個APP獲取眾多車輛實(shí)時信息，進(jìn)行眾多功能的遠(yuǎn)程操控，甚至還能通過鑰匙來直接進(jìn)行車外啟動和前后雙向挪車。

　　在這一部分評比中，兩款合資車型同樣敗北，在座椅記憶、車機(jī)OTA、遠(yuǎn)程控制、趣味性小功能等方面，CR-V和奇駿具備的東西比較有限，而長安CS75 PLUS雖然不是十全十美，但基本都有所覆蓋，因此也就有了比較高的得分。

　　小結(jié)：在智能座艙的評測當(dāng)中，通過對屏幕效果、車機(jī)性能、語音交互、智能化進(jìn)階需求四大方面的綜合評分，最終本田CR-V得分40分，奇駿48分，兩者差距不算太大，而CS75 PLUS為73分，成績明顯優(yōu)于前面兩位合資選手。這個結(jié)果也符合如今合資品牌在車機(jī)以及座艙智能化方面明顯不如自主品牌的現(xiàn)狀。

　　一臺車，除了智能化外，它的本質(zhì)還是一臺汽車，如果說一臺車只是用來運(yùn)送人從A點(diǎn)到B點(diǎn)，那么它只是一個工具。只有具備良好駕駛性能的車才能正常稱為好車，所以在ICT300智能汽車評測標(biāo)準(zhǔn)中，我們還會對汽車的性能進(jìn)行測試。性能測試部分，我們會對三臺車分別進(jìn)行繞樁測試、麋鹿測試以及噪音測試，而加速剎車測試因?yàn)槿嚮A(chǔ)排量的差異，在文章里不進(jìn)行對比。性能測試也是本期智能汽車測試的最后一部分，那么究竟哪一臺車最終得分最高呢？

　　注：測試在上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車基地進(jìn)行，屬于封閉道路

　　長安CS75 PLUS采用藍(lán)鯨2.0T+愛信8AT的組合，在同級車中算是調(diào)校、匹配與可靠性都非常不錯的動力總成，最大馬力233Ps，最大扭矩360N·m；CR-V搭載1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，CVT無級變速箱,最大馬力193PS，峰值扭矩243N·m；奇駿2.5L+CVT的動力組合，發(fā)動機(jī)最大馬力181PS，峰值扭矩239N·m。

　　繞樁體驗(yàn)項(xiàng)目，我們并不會去追求極限速度，而是選擇60km/h等速通過，這樣可以更客觀地去對比三臺車的感受。在繞樁過程中，我們還會考察車輛的車身姿態(tài)、轉(zhuǎn)向手感以及懸架表現(xiàn)，并且對三款車型進(jìn)行打分。

　　麋鹿測試最早是在北歐誕生的，其目的是測試車輛的避險能力，考驗(yàn)的是車輛的懸架以及動態(tài)的調(diào)校能力。麋鹿測試看似簡單，只是做兩次經(jīng)濟(jì)變道罷了，但實(shí)際上要安全、快速地通過，背后是需要優(yōu)秀的車輛動態(tài)性能支撐的。此前也有不少知名大廠在這個項(xiàng)目上“翻車”，所以麋鹿測試是對車輛性能的一項(xiàng)有效測試。

　　采用ISO3888-2（目前較通用的麋鹿測試標(biāo)準(zhǔn)）進(jìn)行場地設(shè)定，為了排除每個車型的表顯速度存在誤差，我們采用P-box采集數(shù)據(jù)，并記錄第一次變向的速度。麋鹿主要是反映車輛在緊急變向時避讓能力，是關(guān)于車輛轉(zhuǎn)向、懸架系統(tǒng)、輪胎以及電子系統(tǒng)的綜合測試。

　　車內(nèi)噪聲測試，考驗(yàn)的是車輛的隔音能力。除了測試傳統(tǒng)的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態(tài)下車內(nèi)噪聲值外。我們還增加了一項(xiàng)測試，就是記錄車外的噪聲與關(guān)門熄火的車內(nèi)噪聲值，然后得出二者之差，看看靜態(tài)下車輛的隔音表現(xiàn)如何，這一項(xiàng)在表格中代稱為“環(huán)境噪音與怠速狀態(tài)的差值”。

　　CS75 PLUS的靜態(tài)隔音能力是三臺車中最好的，怠速與60km/h巡航，車內(nèi)噪音有較好的控制。在90km/h與120km/h的巡航工況下，奇駿會有更好的表現(xiàn)，120km/h表現(xiàn)優(yōu)秀，90km/h三車差別不是很大。

因三車基礎(chǔ)排量差異較大，加速剎車成績未計入總分

　　總結(jié)：最后的總分長安CS75 PLUS獲得了第一，分?jǐn)?shù)數(shù)值上長安CS75 PLUS是大幅度領(lǐng)先本田CR-V和日產(chǎn)奇駿的，在自動駕駛和智能座艙的優(yōu)化方面，中國品牌確實(shí)有著更強(qiáng)的洞察力，他們深知中國消費(fèi)者的用車需求，所呈現(xiàn)出來的產(chǎn)品自然是最適合中國消費(fèi)者用車習(xí)慣的，中國品牌車型在智能化程度方面，走在了合資老牌車企的前列。另外，作為一臺車最根本的性能，長安CS75 PLUS表現(xiàn)很不錯，與兩臺合資車型相比有一點(diǎn)小的領(lǐng)先。在當(dāng)前時間節(jié)點(diǎn)下，選擇CS75 PLUS還真屬于一個不錯的選擇。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) ICT300評測團(tuán)隊）