【太平洋汽車網(wǎng) 新車試駕】豪華中級后驅(qū)轎車，這是豪華品牌的兵家必爭之地。因為這種車型兼具了性價比、品牌價值、操控性、實用性等消費者所需求的大部分理念。在這個細分市場，寶馬3系深得其道，屢創(chuàng)銷量和口碑奇跡。凱迪拉克ATS作為后起之秀，從創(chuàng)生之日起就試圖撼動寶馬3系的寶座。面對包括3系在內(nèi)的強大敵手，凱迪拉克ATS究竟是愚蠢的莽夫、亦或是睿智的勇者？編輯帶著這個問題，進行了為期兩天的深度體驗：

● 凱迪拉克ATS又是一款笨重的美國車嗎？

　　如果您還不太了解凱迪拉克ATS，只知道這是一款凱迪拉克新推出的車型，可能許多人會下意識地認為：這是款碩大的美式豪華車吧？正好相反，凱迪拉克ATS是目前凱迪拉克全系在售車型中體積和車重都最小的一員。主打運動操控，并且官方直言不諱：對手直指寶馬3系！

　　而且以往的凱迪拉克，比如現(xiàn)在還有售的凱迪拉克CTS以及曾經(jīng)國產(chǎn)過的凱迪拉克SLS，都是以直來直去的硬朗線條著稱。喜歡的人美其名曰“鉆石切割”，不喜歡的人認為其“方頭方腦”。如今的凱迪拉克已經(jīng)摒棄這種小眾向的極端設(shè)計，融合了曲線以及直線的中性美。凱迪拉克ATS可以說就是最先引領(lǐng)凱迪拉克這種設(shè)計風格的車型——沒錯，XTS也是如此，但要知道，ATS其實是早于XTS在美國公布的！

● 聽說凱迪拉克ATS小得不行？

　　然而，有不少一早了解過凱迪拉克ATS的人群中似乎流傳著一種說法：ATS實在太小了！首先ATS確實是凱迪拉克陣營中最小巧的一位，比XTS還真小了一圈。但似乎漸漸的ATS的大小似乎被越傳越小，傳到不少人耳邊后，甚至說得快跟寶馬1系、奔馳A級之類差不多大了。那么ATS到底有這么小嗎？

　　從外觀尺寸來說，凱迪拉克ATS確實不大，并不以尺寸為賣點，但與主要競爭對手的差別也并不明顯，完全達到了主流中級車尺寸水準。再怎么樣也不會小得跟緊湊型車一樣，這點必須公正評價。此外，凱迪拉克ATS高聳的頭燈和尾燈會使得其視覺效果上顯得比同級別車高。實際上恰恰相反，凱迪拉克ATS的車身高度幾乎是同級別車中最低矮的。

● 引進國內(nèi)的ATS和美版一模一樣嗎？

　　進口國內(nèi)的ATS基本沒有什么中國特色的改裝變化，除開軸距問題不談，也沒有像寶馬3系或者奧迪A4那樣加上鍍鉻裝飾什么的。主要區(qū)別只在于取消了美版ATS因為法律所需的黃色反光標以及尾標的標識方式有所變化。這倒是合情合理，國人總是喜歡看數(shù)字論車型好壞，君不見連奧迪A1的1.4T車型都弄了個30TFSI尾標上去，“28T”還真算保守了。

　　下一頁，我們馬上再從車內(nèi)空間這個讓許多人糾結(jié)的問題說起……

● 聽說ATS空間是戰(zhàn)五渣？

　　凱迪拉克ATS的空間似乎是最多人最關(guān)注的項目之一。前面也提到過，貌似不少人已經(jīng)蓋棺定論地認為凱迪拉克ATS是輛小車，尺寸上證明它并不小。那么它的空間表現(xiàn)如何呢？我們首先來體驗一下：

　　顯然，凱迪拉克ATS不是一款主打空間的車型。但它好歹也是一款中級車，2775mm的軸距也不算短，整體空間表現(xiàn)與競爭對手其實差別并不大（不考慮對手的長軸距版的話），日常使用肯定沒有問題。如果以挑刺的心態(tài)來看的話，凱迪拉克ATS的副駕駛腳部空間倒算是有點讓人糾結(jié)。但對于大部分縱置發(fā)動機中級車來說，這些空間弊病都或多或少是存在的。

● 那些值得注意的內(nèi)飾細節(jié)

　　凱迪拉克ATS的內(nèi)飾足夠精致，相比起寶馬3系、奧迪A4等內(nèi)飾做工都算不上特別出色的對手來說，這個內(nèi)飾做工算是一份讓人滿意的答卷了。

　　方向盤的手感、油門踏板的“腳感”都相當出色，并不會像某些車型那樣，調(diào)來調(diào)去都找不到一個讓手腳都同時感到舒適的坐姿。不過油門沒有一些人追求的“Kick-Down”功能（就是油門踩到底后，還能再往下踩一格的設(shè)定），編輯到并不在意這一點。粗壯的方向盤相當舒服，未來的車主可千萬別用廉價方向盤套給糟蹋了，不過這是試駕的高配車型才具備的，低配車型的方向盤會再細一些。

　　凱迪拉克ATS所搭載的CUE系統(tǒng)倒是值得說說。由于采用全觸摸操作，所以為中控面板節(jié)省下許多繁瑣的按鍵，提升了座艙內(nèi)的視覺效果。不過CUE系統(tǒng)的反應(yīng)速度確實算不上快，但也還在可以接受的范圍內(nèi)。編輯實際體驗的感覺似乎比XTS會快一點點，當然如果未來CUE系統(tǒng)提供性能更強大的CPU以提升速度想必會更完美。

　　內(nèi)飾和空間我們就先看到這里，轉(zhuǎn)入下一頁，我們來看看駕駛體驗吧。

● 發(fā)動機參數(shù)好屌 不是虛標的吧？

　　初期引入國內(nèi)的凱迪拉克ATS只會有2.0T一款動力，這其實也是ATS主打的動力配置。2.5L直列四缸自然吸氣發(fā)動機在北美的定位比2.0T略低，但引進國內(nèi)的話，由于排量更大稅率更高的原因可能會使得價格反而沒比2.0T有優(yōu)勢，所以暫時不會考慮，同理，3.6L發(fā)動機也暫時不會引進。

　　看到這臺2.0T發(fā)動機的參數(shù)，想必許多人都先是感到驚訝。超過100kW的升功率可以輕松秒殺市面上大部分的2.0T機型。當然我們也知道某些車型的2.0T發(fā)動機功率標得特別高但實際效果表現(xiàn)平平，ATS是否也會如此？實際體驗結(jié)果還是讓人滿意的，就直觀的感覺上，凱迪拉克ATS動力表現(xiàn)上確實比編輯以前試駕過的許多其它品牌的2.0T中級車有著更迅猛的動力響應(yīng)，對得起這個強大的動力參數(shù)。

　　不過凱迪拉克ATS的轉(zhuǎn)向感就沒有動力那么“暴力”了，它的轉(zhuǎn)向非常輕巧、女生開起來都可以毫不費力，路面的回饋也不是很直接。據(jù)悉，ATS采用的是ZF的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，指向性和靈敏性方面不成問題。相比之下，采用液壓助力轉(zhuǎn)向的上一代寶馬3系、英菲尼迪Q50這一類豪華后驅(qū)車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就要暴力、直接得多。可見ATS在轉(zhuǎn)向調(diào)校方面趨向輕柔化，說明ATS未來的潛在顧客肯定不只是男性，也有女性。

● 聽說變速箱給拖后腿了？

　　當然相比也有許多細心網(wǎng)友留意過，凱迪拉克ATS所搭載的2.0T發(fā)動機在動力參數(shù)上超過了寶馬328i的高功率版2.0T發(fā)動機，但0-100km/h卻要慢一些，這是否是因為變速箱的問題？因此編輯也重點體驗了一下這款變速箱。

　　實際上，凱迪拉克ATS搭載的6速自動變速器無論在平順性還是換擋速度（官方標稱換擋速度為200毫秒）方面都挑不出什么毛病，市區(qū)駕駛時幾乎感覺不到任何來自變速箱的頓挫感。只能說，寶馬3系所搭載的采埃孚8速自動變速器在傳動效率方面更出色，這并非是這款6AT不夠強，而只是ZF的8AT太強了。大部分廠商如果自己有研發(fā)變速箱的能力，都盡可能不會采用第三方的變速箱。所以凱迪拉克ATS采用自家的6AT變速器無可厚非。在接下來的賽道體驗上編輯還會再提一下這款變速箱的表現(xiàn)。

● 凱迪拉克ATS強調(diào)靜音效果 那是運動還是舒適？

　　凱迪拉克似乎并沒有刻意宣傳它的靜音效果，這可能是考慮到ATS的運動取向。編輯則對ATS出色的靜音表現(xiàn)印象深刻，至少在主觀感受上，它的靜音表現(xiàn)是要優(yōu)于奧迪A4L、寶馬3系等車型。

　　ATS車身本身結(jié)構(gòu)就極為強調(diào)靜音，再加上BOSE ANC降噪系統(tǒng)，ATS車內(nèi)的靜音效果已經(jīng)完全不輸中大型豪華車了。但靜音效果對于運動車型來說似乎是一把雙刃劍，因為很多人就喜歡聽到發(fā)動機的聲音。好在ATS并沒有隔絕發(fā)動機的轟鳴聲，激情還是能尋找得到的。但排氣的氣浪確實已經(jīng)被隔絕了許多。實在覺得聲浪不夠過癮的話，那還有一個辦法：把窗開著就好了……

　　言歸正傳，這次凱迪拉克官方在普通道路試駕結(jié)束后，還帶領(lǐng)我們來到上海天馬賽車場體驗凱迪拉克ATS的賽道性能。顯然，賽道才能真正體驗凱迪拉克ATS的性能。

● 天馬賽車場

　　先來簡單介紹一下，這條賽道全長2.063公里，直線段寬至12米，共有8個左彎和6個右彎，其中4個彎道更寬至14米；標準行駛方向為逆時針。賽道并不長，大部分都是低速彎，對于強調(diào)彎道性能的車型來說肯定很有挑戰(zhàn)性。

● 賽道體驗之前：為了前后的完美配重……

　　在這里，我們應(yīng)該再來提一下凱迪拉克ATS完美的50:50前后配重，這也是許多縱置后驅(qū)車宣傳的重點。凱迪拉克ATS的配重比顯然是經(jīng)過精心設(shè)計，為了這一點，不惜把發(fā)動機盡可能靠后（這可能會影響車內(nèi)空間），甚至連電池組都安放到了車尾箱的位置。可見凱迪拉克的工程師是有多么想擊敗寶馬3系。

● 賽道體驗：彎道性能絕對不輸寶馬3系

　　不得不說，凱迪拉克ATS的彎道極限超過了編輯一開始的想象。編輯一開始天真的認為這種大馬力后驅(qū)車在彎道極限下要“漂移”應(yīng)該不是難事，沒想到ATS在彎道上后輪能死死咬住地面，很難得才會突破極限出現(xiàn)輕微的轉(zhuǎn)向過度。

　　同時變速箱的擋位調(diào)節(jié)非常智能，基本上可以時刻保持在最佳的擋位狀態(tài)。比如車輛以低速進入急彎，在出彎并重新加速的時候需要及時的扭矩輸出，而變速箱會自動維持在低擋位上，隨時恭候著您的一腳猛轟再次加速，基本上換擋撥片也沒什么機會用得上了。

　　天馬山賽道只有一條并不長的直道，在這條直道上ATS可以加速至超過140km/h（這還是比較保守的了，極限應(yīng)該還會更高），Brembo剎車的運作也讓人滿意。在場一共有5輛ATS輪流上賽道，每次兩圈下來大概只有數(shù)分鐘的散熱時間，但再次上賽道后并沒有明顯感到剎車的熱衰減。順帶一提，MRC電磁懸掛雖然強大，但只出現(xiàn)在高配車型上，但Brembo剎車則是全系標配的。

● 賽道體驗之后：后輪抓地強大，MRC、Brembo剎車技術(shù)讓人難忘

　　什么是MRC電磁懸掛？什么是Brembo剎車，這里我們簡單的來看一下：

　　正巧，編輯有一位同事前不久試駕了寶馬4系車型，作為3系的雙門版，4系也與ATS有很高的可比性。據(jù)悉，寶馬4系的后輪更容易突破極限。寶馬4系匹配的是225寬的輪胎，而本次試駕的高配版ATS后輪寬度達到夸張的255，強大的抓地力肯定也會使得其不容易突破極限。不過低配的ATS采用的是225的后輪胎，這是否會使得低配的ATS反而在某些時候更“好玩”？這個問題暫時無解……

● 試駕總結(jié)（一）：準車主們都應(yīng)該去親自試試

　　其實編輯在試駕凱迪拉克ATS之前，對這款車并沒有太深刻的印象。畢竟在這個級別的市場中對手太多了，寶馬3系自然是標桿車型，此外還有奔馳C級、雷克薩斯IS、英菲尼迪Q50等采用縱置后驅(qū)布局的運動型豪華轎車，編輯一開始并不認為ATS能有多大亮點。但是實際開了一下后，卻被其“玩味”所深深打動。ATS的動力輸出、懸掛的敏捷表現(xiàn)都無懈可擊，它絕對夠格成為寶馬3系的對手。所以編輯建議，如果您對這個級別的車型感興趣的話，不妨去4S店申請試駕（預計試駕車這個月內(nèi)就會到店了），開完后肯定會有不同的感覺。

● 試駕總結(jié)（二）：寶馬3系依舊出色 性價比尤為重要

　　當然，寶馬3系依舊是這個級別車型的標桿，其出色的懸掛調(diào)教、以及近乎逆天的ZF8HP變速器都對消費者有著強大的吸引力，而在中國市場，寶馬3系推出了超長軸距的加長版車型，而即使是標準軸距版的3系空間也比對手有所進步。寶馬3系的市場定位和車型本身都相當出色，凱迪拉克ATS確實是好車，但要擊敗如此強大的對手，它肯定需要其它方面的優(yōu)點：比如性價比。

　　目前，凱迪拉克ATS 28T車型的對手鎖定為328i標準軸距版，在配置方面，MRC電磁懸掛（高配專屬）、Brembo剎車（全系標配）、參數(shù)更強的2.0T發(fā)動機都有不小的優(yōu)勢。不過變速箱和空間恐怕還是略遜一籌。如果凱迪拉克ATS 28T的價格比起328i能有顯著優(yōu)勢，那么其性價比就值得肯定了。對于正在考慮寶馬3系這一類豪華后驅(qū)中級車的準車主來說，如果您不是特別糾結(jié)于寶馬這個品牌，我們建議您也可以考慮一下ATS。

● 試駕總結(jié)（三）：優(yōu)缺點并存 個性很分明 面向的消費者很清晰

　　凱迪拉克ATS主打的是個性化走向，強大的動力和操控性是其主要賣點?？臻g肯定能滿足日常使用，但它也肯定無法做到像奧迪A4L那樣能滿足商務(wù)需求，所以凱迪拉克ATS面向的主要是年輕的消費群體。靜音效果出色、轉(zhuǎn)向輕盈這些相對不大運動的元素肯定也會受到一部分年輕人喜愛，比如喜歡車內(nèi)環(huán)境安靜可以好好聽音響而不是聽發(fā)動機噪音的人，比如那些喜歡外觀漂亮、易于駕控的女性消費者。

　　總之，一切就要看凱迪拉克ATS的定價了。官方的說法是，凱迪拉克ATS肯定會比近似配置的進口寶馬328i售價更低（目前進口寶馬328i售價為42.66萬起，真心不低），但到底能低多少？這個問題在這個月底的廣州車展將會揭曉，請各位留意我們的進一步報道。

● 關(guān)于凱迪拉克ATS及凱迪拉克相關(guān)問題的FAQ

　　在本次試駕期間，編輯有機會從凱迪拉克高層方面獲取了一些別的信息，如果大家耐著性子看到這一頁了，不妨再一邊看著魔都的夜景、一邊看看這里有沒有您想了解的問題答案吧。