【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】很難相信一臺豪華車會與“低成本”一詞掛鉤。因為在雷克薩斯完美掌握混合動力技術(shù)之前，還沒有任何一家豪華廠商能造出加速能力強悍、油耗卻非常友善的作品來。“時間成本”和“燃油成本”的矛盾，最終被雷克薩斯先進的混合動力技術(shù)解除，熱衷動力性能卻不得不考慮社會輿論的高端買家們，終于有理由為自家車庫增添一臺省油節(jié)能的大排量運動轎車。

● PART1：雷克薩斯的混動技術(shù)在江湖中地位如何？

　　2005年，雷克薩斯發(fā)布了基于第二代RX車型打造的RX 400h，這是日本頂級豪華廠商的首款中型SUV混動車型。雷克薩斯RX 400h使用3.3L V6汽油機與三臺電機配合，其中一臺電機兼顧啟動汽油機和發(fā)動之用，另外兩臺分別驅(qū)動前后軸。如此考慮萬全的三電機設(shè)定，讓雷克薩斯RX 400h在強大扭矩輸出、四驅(qū)越野能力、行駛平順特性、能量回收再用4個方面都一舉邁入世界頂尖水平。百公里加速時間7.3秒，平均油耗7.1L/100km，對于11年前的汽車制造業(yè)而言，堪稱奇跡。

第二代雷克薩斯RX 400h

　　2006年，剛剛發(fā)布的第三代GS車系迎來了強悍的GS 450h車型。以3.5L V6汽油機為基礎(chǔ)動力打造的雷克薩斯GS 450h，使用一臺145kW（197PS）的大功率電機輔助驅(qū)動后輪軸，253kW（344PS）的系統(tǒng)總功率完全施壓于兩個后輪，后驅(qū)特性被發(fā)揮得淋漓盡致，GS 450h毫無疑問地成為了史上最具駕駛樂趣的GS車型。值得一提的是，雖然10年前的這款作品用5.2秒即可加速到百公里時速，其綜合油耗不過是7.1L/100km，打遍天下無敵手。

第三代雷克薩斯GS 450h

　　2007年，雷克薩斯作出了一個驚世駭俗的決定——推出世界上最省油的全尺寸豪華轎車。眾所周知，雷克薩斯LS車系是日本汽車制造業(yè)的巔峰之作，同時也面臨著總重量超過2噸的尷尬。排量高達5.0L的汽油機能夠獲取9.3L/100km的不科學(xué)油耗，全憑前軸電機平穩(wěn)、高扭矩、低能耗的輸出特性，以及ECVT電子控制無級變速箱對“汽油機520Nm+電動機300Nm”的強大扭矩傳遞極限。

第三代雷克薩斯LS 600hL

　　雷克薩斯分別于2008年和大改款的RX 450h與全新的HS 250h。此后的2010年，一款濃縮雷克薩斯混合動力技術(shù)精髓的全新掀背作品誕生，它就是如今在國內(nèi)銷量非常優(yōu)秀的雷克薩斯CT 200h。這款力作使用1.8L阿特金森循環(huán)汽油機作為基底，EC2009年發(fā)布了VT電子控制無級變速箱內(nèi)部整合了一臺輸出動力高達60kW（82PS）/207Nm的電動機，這臺電動機懂得智能選擇獨自驅(qū)動/混合驅(qū)動前輪軸。作為一款品位高尚的城市車型，平均油耗4.4L/100km的雷克薩斯CT 200h在市區(qū)更能發(fā)揮節(jié)能效應(yīng)。由于使用汽油機的工況減少，其市區(qū)油耗低至3.1L/100km，現(xiàn)今仍無一款成熟的混合動力作品能與之匹敵。

雷克薩斯CT 200h

　　此后，雷克薩斯還在2011年發(fā)布了新一代GS 450h，2012年發(fā)布了ES 300h，2013年發(fā)布了新一代GS 300h，2014年發(fā)布了NX 300h。雷克薩斯以一年一臺的節(jié)奏，不斷向汽車市場推出不斷創(chuàng)新的、始終領(lǐng)先的混合動力前沿技術(shù)。

● 切合實際 實用至極

　　從1977年混合動力原型車Sport 800 GT Hybrid問世，到如今雷克薩斯在所有級別豪華車型中幾乎均擁有全球首款混合動力車型，雷克薩斯在環(huán)保的路上一路領(lǐng)先。

　　雷克薩斯如今已占據(jù)中國豪華混動市場銷量85%，如此成就歸功于雷克薩斯“實事求是”的造車理念，以及無懈可擊的造車技藝。

　　眾所周知，“電驅(qū)動”已成汽車行業(yè)的未來趨勢。如下圖所示，新能源車基本可分為3大類，其中替代燃料和壓縮氣體的處境非常尷尬，而最有前景的電驅(qū)動，目前只有“與內(nèi)燃機混動”可行性最高，且技術(shù)最為成熟。

　　誠然，電驅(qū)動分類中的“純電動”是未來趨勢，但從上述方框內(nèi)5個子分類（超級電容、電網(wǎng)充電、內(nèi)燃機發(fā)電、燃料電池、太陽能充電）可見，如今唯一可行的只有電網(wǎng)充電。

　　可是，純電動車極為有限的續(xù)航能力（200-500km之間），車輛使用范圍變得很狹小，甚至淪為富人的一種玩具。由于大部分使用者并無獨立車庫，純電動車的充能問題成了老大難。國家正在加緊建設(shè)公共充電樁，就算最終建成并網(wǎng)絡(luò)完備，純電動車使用者也只能在城市圈內(nèi)使用（在鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村建設(shè)高壓充電樁并不符合經(jīng)濟規(guī)律），并且忍受一次充能花費數(shù)小時的折磨。

　　夢想是美好的，但現(xiàn)實必須積極面對。母公司豐田在上世紀開始研發(fā)新能源車時，便意識到了純電動車必然遇到的充電困境，而確實到2015年還未有任何一家公司能完美解決純電動車的電能儲備難題。因此，雷克薩斯研發(fā)一種與內(nèi)燃機汽車使用方式完全一致的產(chǎn)品，才是市場的真正需求。

　　雷克薩斯混合動力科技能讓混動汽車產(chǎn)品更符合豪華品牌車主的生活節(jié)奏——你不需要擔(dān)心今天是否有為車子充電、充電還需要等多久才能完成。雷克薩斯混合動力系列車型智能地將多余的能量轉(zhuǎn)化成電能并儲藏到車載高性能電池組當中，并在合適時刻關(guān)閉汽油機以節(jié)省燃料，汽油機和電動機工作特性中的優(yōu)點被聚集在一起，缺點則被對方互補，高效率的節(jié)能動力系統(tǒng)就此誕生。

　　相較于其他混合動力系統(tǒng)，雷克薩斯混動科技獨有的混聯(lián)結(jié)構(gòu)，使發(fā)動機和電動機既能單獨   運行為車輛提供動力，更可以高效合作，一同為車輛提供強勁動力。極致的節(jié)能優(yōu)勢與無需充電為駕駛者帶來的便捷性是弱混技術(shù)無法企及的。雷克薩斯混動科技可支持前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)等所有驅(qū)動系統(tǒng)，并覆蓋緊湊型轎車至中大型   SUV等多款車型，讓消費者有多種選擇，為消費者帶來絕佳的駕乘體驗。

　　前面我們提到，有85%的中國豪華混動車消費者選擇了雷克薩斯，除了節(jié)油能力和豪華質(zhì)感之外，還有堅不可摧的穩(wěn)定性。截至2015年4月，全球已有85.7萬輛雷克薩斯混動車型上路，已是廣受消費者信賴的成熟科技。在美國，2000年上市采用相同技術(shù)的豐田混動車型中，至今仍有超過97%可以正常行駛。在亞洲，應(yīng)用相同技術(shù)的豐田混動車型還創(chuàng)造了行駛40萬公里沒有更換電池的紀錄。

　　雷克薩斯混動科技電池電池隨車永久使用，無需更換，其保修期為6年或者15萬公里。針對ES 300h、NX 300h和2012年底全新改款后的LS 600hL，雷克薩斯特別為其動力電池   提供10年或25萬公里的無憂承諾。

　　經(jīng)過22年研發(fā)經(jīng)驗的積累，雷克薩斯取得了5000多項混動科技專利技術(shù)，制定了嚴苛的生產(chǎn)和檢驗標準，雷克薩斯混合動力車型在耐用程度和穩(wěn)定性上更優(yōu)于本已異常優(yōu)異的豐田品牌，可謂不可超越的業(yè)界翹楚。經(jīng)美國J.D.Power市場調(diào)查機構(gòu)認證，雷克薩斯在混動新車質(zhì)量及可靠性方面連續(xù)多年蟬聯(lián)首位。

● PART2：技術(shù)控眼中的雷克薩斯混動技術(shù)

體驗者：用車組編輯——杜慶煒

　　首先我們來看看這套混合動力系統(tǒng)的工作方式。

　　動力輸出時，CT 200h的混合動力系統(tǒng)主要有四種工作方式。第一種：純電機工作，此時發(fā)動機停止工作，車輛動力由電動機提供，這種情況一般會出現(xiàn)在在起步以及電量充足時均速駕駛的情況中；第二種：發(fā)動機與電動機協(xié)同工作，發(fā)動機輸出的同時，電機會使用發(fā)動機多余的電量提供動力并同時為電池充電；第三種：發(fā)動機單獨工作，并同時帶動發(fā)電機給電池充電；第四種：發(fā)動機與電動機全力工作，此時電機與發(fā)動機同時輸出動力，從而提供最大的動力。

　　動力回收（充電）時，也主要有三種工作模式。第一種：在車輛滑行以及制動時，車輪會帶動電動機工作，產(chǎn)生出電量儲存到電池中。第二種：發(fā)動機在行駛時為電池充電；第三種：怠速情況下發(fā)動機工作為電池充電，這種情況一般只在電池電量過低時為了保護電池才會出現(xiàn)。

● 混合動力系統(tǒng)的三種模式

　　CT 200h上共有四種動力模式可以選擇：分別是EV純電模式、ECO節(jié)能模式、NORMAL普通模式、SPORT運動模式。其中EV純電模式在電量較低的情況下系統(tǒng)默認是無法使用的，在大腳油門的情況下EV模式也會自動取消使車輛獲得最大動力。

● 混合動力系統(tǒng)構(gòu)成

　　CT 200h上的這套混合動力系統(tǒng)，主要由1.8L自吸發(fā)動機、電子無級變速器、能量控制單元、鎳氫電池組構(gòu)成。

　　作為一臺以節(jié)油為出發(fā)點的車型，CT 200h使用的當然不會是普通的發(fā)動機，CT 200h上的這臺發(fā)動機是1.8L的阿特金森循環(huán)發(fā)動機。阿特金森循環(huán)發(fā)動機是什么東東？阿特金森循環(huán)發(fā)動機其實就是壓縮比小于膨脹比的發(fā)動機，英國工程師James Atkinson于1882年發(fā)明出來的。阿特金森循環(huán)發(fā)動機通過機械巧妙設(shè)計來達到壓縮行程小于膨脹行程。

　　但是，這樣的設(shè)計復(fù)雜且成本較高，所以，在1940年，米勒設(shè)計出了米勒循環(huán)發(fā)動機，米勒循環(huán)實際上就是在吸氣沖程結(jié)束時，延遲關(guān)閉進氣門，使部分在缸內(nèi)的氣體被排出，再關(guān)閉氣門進行壓縮行程。這樣巧妙的設(shè)計就實現(xiàn)了阿特金森循環(huán)。CT 200h上的1.8L發(fā)動機采用的實際上也就是米勒循環(huán)，只不過礙于米勒循環(huán)發(fā)動機是馬自達的專利，雷克薩斯為了避免與其沖突，所以采用了阿特金森這一名頭。

　　要想電機與發(fā)動機配合好工作，這就需要一個高效的變速器，所以CT 200h上采用了電子無級變速器（ECVT），雖然是無級變速器，但和普通意義上的無級變速器其實有很大的差別。對了，CT 200h上的這個ECVT變速器和豐田普銳斯上的變速器的一樣的，實際上CT 200h上使用的混合動力系統(tǒng)也就是豐田普銳斯那一套，名曰THS（Toyota Hybrid Syetem）。

　　三言兩語在此無法解釋這個ECVT究竟是什么東東，想要詳細了解這個電子無級變速器的朋友可以點擊以下圖片鏈接。

　　而作為混合動力車，電池是重要的一部分，CT 200h上的電池組由28顆容量6.5Ah鎳氫電池組成，電池組被安放在車輛尾部，并有電池監(jiān)控系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)將電壓、電流和溫度控制在合理水平。

　　能量控制單元（PCU）安放在車輛前部，用于檢測駕駛者意圖和行駛狀況，判斷發(fā)動機和電動機的動力輸出分配，以達到最佳的動力輸出模式。

● PART3：車主眼中的CT 200h

體驗者：導(dǎo)購車市組編輯——朱志延＆車主小Q

 　　小Q是一位在IT行業(yè)工作的80后，選車初衷是為了給自己新組成的小家庭添一臺代步工具，在看遍了主流中級車后，總覺得都太過老氣不符合自己年輕人的氣質(zhì)，偶然的機會中了解到了雷克薩斯CT 200h，對它的混動系統(tǒng)低油耗頗為中意，加之雷克薩斯提供的6年15萬公里免費保養(yǎng)，讓小Q覺得買這么一臺極具個性，使用成本又低的車實在是好過買一臺中庸的中級車。

● 外形：凌厲動感的設(shè)計極具科技感

● 內(nèi)飾：樣式簡約細節(jié)做工考究

● 動力：混動系統(tǒng)油耗喜人 動力響應(yīng)迅速

　　車主小Q用車感受：開始開CT 200h以后，我每天上下班的路程變得愜意多了，在車流里低速跟車的時候，只有電動機驅(qū)動，發(fā)動機并不工作，沒了發(fā)動機的抖動車內(nèi)安靜舒適，堵車也不感到那么煩躁了。其次一個驚喜就是油耗，上下班路途中堵車路段不少，但油耗依舊保持在5-6L/100km之間，堪比一臺1.0排量的微型車了。最后讓我覺得很貼心的是雷克薩斯提供的6年15萬公里免費保養(yǎng)，目前車子行駛了2萬公里去做的幾次保養(yǎng)都不用花錢，少了這筆保養(yǎng)支出用車成本降低了好多。

　　之前我一直以為免費保養(yǎng)只是包括換機油和機濾之類的，后來自己拿車去保養(yǎng)才弄明白，包括三濾、工作油液、火花塞這些都是在免費更換范圍內(nèi)的，而且即使一些易損耗件，像剎車片、剎車盤、雨刮片這些都是可以免費更換的，實在給了我不小的驚喜。此外，4S店還提供24小時的道路救援服務(wù)，還有全國統(tǒng)一的400電話，讓我開車去外地的時候更多了一份安心。

● PART4：評測CT 200h

體驗者：評測視頻組——高磊

　　說起新能源車，我們會很自然地想到那由外到內(nèi)都充滿科幻氣息的寶馬i3，而搭載了當下最為成熟的混合動力技術(shù)之一的雷克薩斯CT 200h在行駛以及乘坐感受上與寶馬i3有何區(qū)別呢？

i3：我來自未來，你必須小心翼翼

　　駕駛寶馬i3這樣一臺純電動車還真得小心翼翼的，這種小心不只因為觸及那充滿未來感的內(nèi)飾，更是來自那截然不同的駕駛方式。

　　每次松掉油門你都能感受到比較強的制動力，此時動能回收系統(tǒng)已介入工作，通過制動效果來為電池充電，在確定不是追尾以后你開始發(fā)現(xiàn)這是個需要適應(yīng)的設(shè)定。若是需要做到類似滑行的效果，你必須小心翼翼地控制油門，否則每次松開都有追尾的不適感。

　　但你不能否認電動機豐厚的扭矩，全油門踩下時扭矩不加掩飾地豪爽爆發(fā)，這樣的加速感是相當過癮的。

　　而寶馬i3最大的限制還是在于它的續(xù)航里程，純電版的i3續(xù)航里程為160km，增程版的理論續(xù)航里程也僅為285km，并且充電可要比加油麻煩得多。

A3 e-tron：駕駛0難度

　　插電式混合動力同樣是新能源車中不可忽視的一股力量，奧迪A3 e-tron便是其代表之一，與傳統(tǒng)汽油車無異的駕駛感受完全不會給駕駛員帶來任何難度。

　　而對于奧迪A3 e-tron來說問題并不在于續(xù)航方面，需要充電卻使得便利性大打折扣，你也當然可以將它作為普通汽油車使用，但如此一來高油耗還是有悖節(jié)能環(huán)保的初衷。

CT 200h：自然優(yōu)雅的舞者

　　相較于需要小心對待的寶馬i3，CT 200h的駕駛方式則要自然太多了，你完全不用花時間去適應(yīng)它，即使掛入“B”檔，也僅是滑行時阻力稍微大了那么一丁點，此時動力回收系統(tǒng)同樣進入工作，絕不突兀。

　　在純熟的LHD技術(shù)的幫助下，CT 200h能在純電動與混動模式之間無縫切換，一切都是那么自然，就算是突然全油門踩下，線性的動力輸出讓你完全猜不到內(nèi)燃機是何時介入工作的。

　　為了讓它更加運動，雷克薩斯還為CT 200h準備了運動模式，在該模式下內(nèi)燃機與電動機同時工作，強大的扭矩在E-CVT的梳理下化成持續(xù)的推背感，而這一切依然來得很線性又自然。

　　你不必去在意雷克薩斯CT 200h充電的問題，出色的便利性是它最大的優(yōu)勢，而雷克薩斯的免費保修保養(yǎng)服務(wù)也能有效減少后期用車成本。

操控

i3：寶馬還是寶馬

　　寶馬i3的轉(zhuǎn)向很好地傳承了寶馬基因，回饋還是比較輕柔的，但你卻能感覺很順暢夠扎實。由于底部電池組的存在，較低的重心使它能更好地貼近地面。而底盤則要活躍許多，表現(xiàn)甚至有些生硬，但整體感還是不錯。

CT 200h：天生愛運動

　　靈敏的方向盤響應(yīng)給我留下很深的印象，作為一款前驅(qū)車CT 200h真能做到指哪打哪，兩廂車的設(shè)計讓它的車尾跟進相當靈活，輕柔的方向回饋力也讓我能更加輕松地去駕馭它。

　　CT 200h的電池組被安放在后軸上，更平衡的配重使得行駛時更為平穩(wěn)，前麥弗遜后雙叉臂的底盤系統(tǒng)，在舒適性和運動性能方面都達到較高的水平。

　　底盤扎實，再加上較短的軸距，CT 200h在駕駛時非常靈活，行駛軌跡準確。后懸的抗扭力非常強，即便是在連續(xù)彎道這樣對后懸最大的考驗上，也體現(xiàn)出非常好的支撐性。

動力：

　　CT 200h搭載的是直列四缸1.8L VVT-i汽油電動混合動力系統(tǒng)，其中汽油引擎的最大功率為73Kw，最大扭矩為142N•m。而電動系統(tǒng)為一臺60千瓦鎳氫混合動力電機，電動機的最大扭矩可到到207N•m，綜合功率達到100kW（136PS）。

測試：

0-100km/h加速測試

　　在電動機強大扭矩的幫助下，CT 200h加速初段的推背感還是比較明顯的，全力加速起步的瞬間車頭還是會有一定的抬起現(xiàn)象。

100-0km/h制動測試

　　CT 200h在全力剎車時懸掛展現(xiàn)出了良好的支撐力，車身的姿態(tài)較為平穩(wěn)。

油耗測試：

　　作為最成熟的混合動力車之一，省油必然是雷克薩斯CT 200h的拿手活，你還能從車載多媒體屏幕中看到混合動力系統(tǒng)各種的工作情況。此次油耗測試全程共計136.8公里，約有一半為環(huán)城快速路，其余則為城市普通公路，全程大約有1/3的擁堵路況。

　　最終消耗燃油（92#）7.18升，通過計算得出雷克薩斯CT 200h 的百公里實際油耗約為5.24L，行車電腦顯示的平均油耗為5.2L/100km。

車型參數(shù)配置對比
車型圖片：
車型信息：	雷克薩斯CT 2014款 CT 200h F-Sport 雙色
官方價：	34.1萬
廠商：	雷克薩斯
級別：	緊湊型車
上市時間：	2014-01
發(fā)動機：	1.8L L4
進氣形式：	自然吸氣
最大馬力(PS)：	99
最大扭矩(N·m)：	142
變速箱：	CVT無級變速
車身結(jié)構(gòu)：	5門5座兩廂車
長×寬×高(mm)：	4350×1765×1455
軸距(mm)：	2600
最高車速(km/h)：	180
官方0-100km/h加速(s)：	10.3
實測0-100km/h加速(s)：	-
實測100-0km/h制動(m)：	-
工信部綜合油耗(L/100km)：	4.6
整車質(zhì)保：	六年或15萬公里
車身結(jié)構(gòu)：	兩廂車
長度(mm)：	4350
寬度(mm)：	1765
高度(mm)：	1455
軸距(mm)：	2600
前輪距(mm)：	1525
后輪距(mm)：	1520
最小離地間隙(mm)：	140
車重(kg)：	1440
車門數(shù)(個)：	5
座位數(shù)(個)：	5
油箱容積(L)：	45
行李廂容積(L)：	375
行李廂最大容積(L)：	985 (座椅放倒)
貨箱尺寸(mm)：	-
最大載重質(zhì)量(kg)：	-
發(fā)動機型號：	5ZR-FXE
排量(mL)：	1798
進氣形式：	自然吸氣
最大馬力(PS)：	99
最大功率(kW)：	73
最大功率轉(zhuǎn)速(rpm)：	5200
最大扭矩(N·m)：	142
最大扭矩轉(zhuǎn)速(rpm)：	4000
氣缸排列形式：	直列
氣缸數(shù)(個)：	4
每缸氣門數(shù)(個)：	4
壓縮比：	13
配氣機構(gòu)：	DOHC
缸徑(mm)：	80.5
行程(mm)：	88.3
發(fā)動機特有技術(shù)：	VVT-i
燃料形式：	非插電式混合動力
燃油標號：	92號(原93號)
供油方式：	多點電噴
缸蓋材料：	鋁
缸體材料：	鐵
排放標準：	國IV/國V
電動機總功率(kW)：	60
電動機總扭矩(N·m)：	207
前電動機最大功率(kW)：	60
前電動機最大扭矩(N·m)：	207
后電動機最大功率(kW)：	-
后電動機最大扭矩(N·m)：	-
電池支持最高續(xù)航里程(km)：	-
電池容量(kWh)：	-
電池類型：	鎳氫蓄電池
電池保修時間：	六年或15萬公里
電池充電時間：	-
簡稱：	CVT無級變速
擋位個數(shù)：	無級變速
變速箱類型：	無級變速箱(CVT)
驅(qū)動方式：	前置前驅(qū)
四驅(qū)形式：	-
中央差速器結(jié)構(gòu)：	-
前懸掛類型：	麥弗遜式獨立懸掛帶橫向穩(wěn)定桿
后懸掛類型：	獨立雙叉式懸掛帶橫向穩(wěn)定桿
轉(zhuǎn)向助力類型：	電動助力
車體結(jié)構(gòu)：	承載式
前制動器類型：	通風(fēng)盤式
后制動器類型：	盤式
駐車制動類型：	腳剎
前輪胎規(guī)格：	205/55 R16
后輪胎規(guī)格：	205/55 R16
備胎規(guī)格：	非全尺寸
接近角(°)：	-
離去角(°)：	-
縱向通過角(°)：	-
最大爬坡度(%)：	-
最小離地間隙(mm)：	140
最小轉(zhuǎn)彎半徑(m)：	-
最大涉水深度(mm)：	-
ABS防抱死：	●
制動力分配(EBD/CBC等)：	●
剎車輔助(EBA/BAS/BA等)：	●
牽引力控制(ASR/TCS/TRC等)：	●
車身穩(wěn)定控制(ESP/DSC/VSC等)：	●
胎壓監(jiān)測裝置：	●
零胎壓繼續(xù)行駛：	-
安全帶未系提示：	●
駕駛座安全氣囊：	●
副駕駛安全氣囊：	●
前排側(cè)氣囊：	●
后排側(cè)氣囊：	-
前排頭部氣囊(氣簾)：	●
后排頭部氣囊(氣簾)：	●
膝部氣囊：	●
ISO FIX兒童座椅接口：	●
發(fā)動機電子防盜：	●
車內(nèi)中控鎖：	●
遙控鑰匙：	●
無鑰匙啟動系統(tǒng)：	●
無鑰匙進入系統(tǒng)：	●
上坡輔助：	●
自動駐車：	-
陡坡緩降：	-
可變懸掛：	-
空氣懸掛：	-
可變轉(zhuǎn)向比：	-
前橋限滑差速器/差速鎖：	-
中央差速器鎖止功能：	-
后橋限滑差速器/差速鎖：	-
電動天窗：	●
全景天窗：	-
運動外觀套件：	●
鋁合金輪轂：	●
電動吸合門：	-
側(cè)滑門：	-
電動后備廂：	-
后備廂感應(yīng)開啟：	-
真皮方向盤：	●
方向盤上下調(diào)節(jié)：	●
方向盤前后調(diào)節(jié)：	●
方向盤電動調(diào)節(jié)：	-
多功能方向盤：	●
方向盤換擋：	-
方向盤加熱：	-
定速巡航：	-
前雷達：	●
后倒車雷達：	●
倒車視頻影像：	-
行車電腦顯示屏：	●
HUD抬頭數(shù)字顯示：	-
ECO節(jié)能模式：	●
車載冰箱：	-
真皮/仿皮座椅：	●
運動風(fēng)格座椅：	-
座椅高低調(diào)節(jié)：	●
腰部支撐調(diào)節(jié)：	●
肩部支撐調(diào)節(jié)：	-
駕駛位電動調(diào)節(jié)：	●
副駕駛位電動調(diào)節(jié)：	●
第二排靠背角度調(diào)節(jié)：	-
第二排座椅移動：	-
后排座椅電動調(diào)節(jié)：	-
電動座椅記憶：	-
前排座椅加熱：	-
后排座椅加熱：	-
前排座椅通風(fēng)：	-
后排座椅通風(fēng)：	-
前排座椅按摩：	-
后排座椅按摩：	-
后排座椅整體放倒：	-
后排座椅比例放倒：	●
第三排座椅：	-
前座中央扶手：	●
后座中央扶手：	-
后排杯架：	●
手動空調(diào)：	-
自動空調(diào)：	●
后排獨立空調(diào)：	-
后座出風(fēng)口：	-
溫度分區(qū)控制：	●
車內(nèi)空氣調(diào)節(jié)/花粉過濾：	●
氙氣大燈：	-
LED大燈：	-
日間行車燈：	●
自動頭燈：	●
轉(zhuǎn)向輔助燈：	-
隨動轉(zhuǎn)向大燈(AFS)：	-
前霧燈：	●
大燈高度可調(diào)：	●
大燈清洗裝置：	-
車內(nèi)氛圍燈：	●
前電動車窗：	●
后電動車窗：	●
車窗防夾手功能：	●
防紫外線/隔熱玻璃：	●
后視鏡電動調(diào)節(jié)：	●
外后視鏡加熱：	●
內(nèi)后視鏡自動防眩目：	-
外后視鏡自動防眩目：	-
后視鏡電動折疊：	●
后視鏡記憶：	-
后風(fēng)擋遮陽簾：	-
后排側(cè)遮陽簾：	-
遮陽板化妝鏡：	●
后雨刷：	●
感應(yīng)雨刷：	●
GPS導(dǎo)航系統(tǒng)：	-
車載信息服務(wù)：	-
中控臺彩色大屏：	●
中控臺大屏尺寸：	-
內(nèi)置硬盤：	-
藍牙/車載電話：	●
車載電視：	-
后排液晶屏：	-
外接音源接口(AUX/USB/iPod等)：	●
單碟CD：	●
多碟CD系統(tǒng)：	-
單碟DVD：	-
多碟DVD系統(tǒng)：	-
揚聲器品牌：	-
揚聲器數(shù)量：	10
自動泊車入位：	-
發(fā)動機啟停技術(shù)：	-
并線輔助：	-
車道偏離預(yù)警系統(tǒng)：	-
主動剎車/主動安全系統(tǒng)：	-
整體主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：	-
夜視系統(tǒng)：	-
中控液晶屏分屏顯示：	-
自適應(yīng)巡航：	-
全景攝像頭：	-
備注：	-
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