● 平臺不應是評判依據，重點是怎么優(yōu)化

　　日系汽車制造商可不跟他們的歐洲同行那樣熱衷于為旗下不同品牌營造出相對獨立于母公司的“風味”，很多時候，集團旗下豪華品牌與母品牌之間——像這次的謳歌CDX之于本田繽智，也就是種“整體方向大致保持不變的前提下把各方面都做得更好一點”的情況。實際上，CDX研發(fā)負責人渡邊朝生先生的履歷也顯示，他此前負責的車型也是衍生自同一個平臺的本田CITY。

　　說回重點：沒錯！CDX開起來的整個質感是與繽智相似的，這么說來好的方面自然就是利刃般的、精準而靈巧的操控了。它的懸掛甚至要比很多身形相似的轎車都來得硬和直接，彎道中總是能提供比足夠更多的支撐力，配合那虛位幾乎為0而且手感偏韌回饋偏多的轉向，你不但能時刻得悉四條輪胎下方最真實的路面狀況，甚至還能給你帶來近似于Hot Hatch的駕控快感。

　　在上一頁我們也提到過，CDX是搭載了ADS自適應減震的，我覺得CDX上乘的操控也同樣要感謝這配置對車輛瞬態(tài)反應的改善。特別是當IDS調到Sport模式的時候，懸掛的動作速度有很大的提升，這種彈簧和減震都力量充足的感覺，真的有點像原廠帶了四根絞牙。

　　至于不好的方面，其實也都呼之欲出了，那就是NVH。繽智在隔音方面的問題從來都不是秘密，可以說是平臺性能限制再加上偏運動調校帶來的必然后果。至于CDX，我當然相信它底盤所用到的每一塊減震膠乃至車艙內的每一塊隔音棉單獨拿出與繽智相同部位的用料對比的話，成本會翻起碼兩倍以上，謳歌甚至在它身上都用上靜音輪轂這樣的黑科技了，雙層隔音風擋乃至主動降噪等更不在話下，但最終的表現也就是僅僅達到追平對手的程度而已。

　　更重要的是，剛才提到的種種手段能隔絕的也只是噪音而已，各種細碎震動的傳入事實上較繽智而言并無什么實質性的改善，走在質量一般的水泥路面上你依然能用臀部就數出每一條接縫來，要是遇上個沙井蓋啊小坑啊什么的，你也真的只能祈求它并沒有看上去那么深了。有時候我也很奇怪，其實只要給后懸掛加裝一個副車架就能在源頭上解決問題，這當中是否又存在很大的技術難度呢？大概也就只有本田或者說謳歌自己知道了。

　　因此，我還是建議把Sport模式留到路況足夠良好的時候才用吧，雖說Comfort模式也不能幫多大的忙，但讓彈簧多來回伸縮幾下花更多的時間把應力卸掉，我想也還是會讓人相對舒服那么一點兒的。

● 說到底，CDX值得買嗎？

　　雖然現在是有了25-30.5萬的預售價，但29號價格出來之前一切都說不準。但如果最終售價與預售價的差距不大的話，那擺在CDX面前的就有兩個難題：（是否能比過）對手以及自身（的競爭力是否足夠）。

　　先是對手方面：論門檻，奧迪Q3的價格優(yōu)勢肯定會對CDX造成不小的壓力；論性價比，奔馳GLA 200動感型作為入門款車型，配置方面即便與CDX中高配車型直接對比也是沒有問題的；如果說真有什么天生優(yōu)勢的話，大概就是不少因為可靠性而忠于“兩田”的消費者，或者會因為雷克薩斯NX的高高在上而流向謳歌展廳吧。

　　而談到自身：如果把CDX當作是謳歌在中國市場的一個全新開始的話，那它是否就具備能幫到品牌去培養(yǎng)一群年輕客戶的潛力呢？其實在體驗中雖然CDX在很多方面都有這樣那樣未如人意的地方，但可以肯定的是它的確很明顯地表現出了取悅年輕客戶的意向，而如果他們真買賬的話，甚至于本該是劣勢的品牌普及度問題，在本田作為后盾的前提下都有可能獲得個性的標簽而成為優(yōu)勢。所以，大概也就只能在29號之后才能見分曉了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 彭煜曦）