LC500/LC500h動力系統(tǒng)概況

　　正如雷克薩斯旗下的其他車系一樣，LC也“標配”提供常規(guī)動力和混合動力兩種動力系統(tǒng)，分別對應(yīng)的就是LC500和LC500h。

　　雷克薩斯此前的300h和450h兩套混動系統(tǒng)可以說已經(jīng)是相當完美了，其中的那臺3.5L V6發(fā)動機讓人印象深刻。但為了讓LC更具激情，雷克薩斯的工程師們不但對這臺發(fā)動機做出多項提升和改進，同時還極富想象力和創(chuàng)造性地在原有的E-CVT變速箱后，接入了一臺4速自動變速器，能實現(xiàn)模擬10擋的變速器。簡單來講，就是前方的E-CVT變速箱模擬出3個擋位，而與這臺4AT的1、2、3擋排列組合，模擬出1-9擋，而4AT的第4擋，則與E-CVT以固定齒比形式搭配，成為了模擬第10擋，在高速巡航時起到進一步降低發(fā)動機和變速箱轉(zhuǎn)速，從而達到進一步降低整車噪音和油耗的效果。

　　其中汽油版本的LC500搭載的是5.0L V8自然吸氣發(fā)動機+10速自動變速器的動力總成。這臺發(fā)動機是從搭載在RC F上的那臺5.0L V8發(fā)動機優(yōu)化改進而來，最大功率輸出依舊維持在351kW/7100rpm，但最大扭矩則提高了10牛•米，在4800rpm時達到了540牛•米。與之匹配的是在前文提及過的全新10AT變速箱。這臺全球首款10AT變速箱同樣也和RC F上那臺8AT有著千絲萬縷的關(guān)系。此前RC F上的這臺8AT其實已經(jīng)足夠的平順了，以至于我們的同事在測試時甚至覺得平順得甚至有點無趣。而這臺10AT更綿密且均勻的齒比間隔，所帶來的換擋節(jié)奏、換擋速度以及平順性的提升，無疑就是為了改進此前的那種“無趣”。

道路體驗——細膩溫潤 我真愿意開LC500h來一次長途旅行

　　踏入深秋的塞維利亞，即使到了早上8點天色依舊猶如晚上一般。但早已按捺不住心中激動的我們已經(jīng)坐在所分配到的LC上躍躍欲試等候出發(fā)。我首先分配到的是LC500h。

　　雖說LC是定位更運動的旗艦轎跑，但當按下點火按鍵的時候，我們這臺LC500h依舊和雷克薩斯此前其他混動車型一樣，悄無聲息地就完成了啟動動作，而馬路另一邊的幾臺LC500則在點火的瞬間，毫不例外地先后發(fā)出高亢的轟鳴聲。這種強烈的對比場景確實相當有趣。

　　在工作人員的指揮下，車隊緩慢出發(fā)駛出停車場。清晨的路上車輛并不算多，而LC500h給我的第一印象，是相當?shù)妮p快和輕松。輕快二字并不難理解，在3.5L V6發(fā)動機以及混動系統(tǒng)的作用下，強大的驅(qū)動力讓這臺LC500h在低速下有著極其靈敏而細膩平順的動力反應(yīng)，在狹窄的街道上靈活穿梭。而輕松二字，則體現(xiàn)在各種起步剎車，走走停停的跟車狀況下，完全沒有任何令人不快的呆滯遲疑和神經(jīng)過敏，無論是方向盤的轉(zhuǎn)向力度，還是車身底盤的路面信息反饋，都讓人產(chǎn)生一種駕駛普通雷克薩斯轎車的錯覺，一切都那么的氣定神閑，而不會像那些歐美系跑車那樣，一開始就躍躍欲試，見縫插針地找機會展示實力。

　　沒過多久就駛?cè)肓烁咚俟�路。更寬闊的路面以及依舊稀疏的車流，讓我們終于可以放開些手腳了。D擋下，LC500h即使在大腳油門下，反應(yīng)依舊迅速且極其平順，而且動力儲備似乎有點深不見底的感覺，加速力度極其線且延綿不斷，車速一直攀升至150km/h時，動力仍沒有絲毫衰歇的跡象，再繼續(xù)保持油門開度能跑到多塊？即使是在高速公路上，我已不敢再作嘗試了，因為車速的提升依然遠比我想象中要快了，還是安全第一吧。

　　車隊保持著以相當高的速度巡航前進，出乎我意料的是，車內(nèi)的靜謐性依舊十分好，幾乎感覺不到從底盤傳上來的路噪和胎噪，也僅僅在車速超過120km/h后，才能聽到從A柱傳來的輕微的風(fēng)噪聲。而底盤懸掛依舊能輕松過濾掉絕大部分細微的震動，只保留一些基本的路面信息傳遞，頗有一些歐洲豪華轎車的味道，非常舒適但路感仍在。主觀感覺上，對路感的傳遞比此前試駕過的GS要清晰許多，但又比NX要舒適沉穩(wěn)，比ES更多了一些細膩的處理，整體感覺和RX更為接近。

　　這真的是在駕駛一臺高性能GT跑車嗎？其舒適和輕松程度真的超出了我的想象。我完全可以用開普通轎車以時速80km/h的巡航的放松狀態(tài)，來駕馭這臺時速已經(jīng)超過130km/h，并隨時輕松超過150km/h的LC500h。

　　初步接觸之后的這種非常良好的印象讓我意猶未盡，在其后做進一步道路試駕體驗的部分時，我依舊堅定地選擇了LC500h作為我的座駕。

　　現(xiàn)在我能有更多深入感受它的機會了。選擇了一條山路占比更大的體驗路線，在普通模式下，LC500h的動力輸出以及底盤響應(yīng)，都已經(jīng)有非常高水準的表現(xiàn)，而在S運動模式下，油門的反應(yīng)以及動力的輸出更顯強勁，唯獨此時方向盤的轉(zhuǎn)向仍略嫌不夠快，不夠準，仍是非常的“家用車”調(diào)校。想要更好玩的？沒問題，只要轉(zhuǎn)動儀表盤右上方的模式切換旋鈕至S+模式，此時的LC500h似乎從沉睡中瞬間被喚醒一樣，在模式切換的瞬間，伴隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高，后方排氣管傳來的聲浪瞬間提高了幾個八度，而同時雙手能立馬感受到方向盤力度和準度的變化，終于有了高性能跑車那種精準而靈敏的指向，懸掛也瞬間繃緊了許多，雖不如AMG，寶馬M或者保時捷911那樣直接得能細數(shù)到粗瀝青路面的每一個顆粒，但也已經(jīng)能點燃我在鄉(xiāng)間山野彎路上以更高速度劈彎的沖動了。

　　說起劈彎，不得不先提一下雷克薩斯LC上的這套動態(tài)操控系統(tǒng)（LDH）。這套系統(tǒng)其實是整合了動態(tài)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（DRS）、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）以及智能可變齒比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（VGRS）的總稱，尤其是在彎道駕駛時，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能根據(jù)轉(zhuǎn)向角度和油門等信息，精準計算四個車輪的理想轉(zhuǎn)向角度，然后動態(tài)操控系統(tǒng)聯(lián)合動態(tài)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制智能可變齒比系統(tǒng)，協(xié)同電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)向扭矩。而實際展現(xiàn)出來的效果十分清晰明了，就是即使以較高速度殺入彎中，車身的動態(tài)反應(yīng)敏捷得有點離譜，車尾不但毫不拖泥帶水，還能明顯感覺到有點主動地幫你過彎，感覺就像車頭剛?cè)霃澋耐瑫r，后輪已經(jīng)順勢幫你調(diào)整好車身出彎的角度了。簡單來形容，就是有種轉(zhuǎn)向角度比目測角度更小，急彎顯得并不急的錯覺，十分的好玩。

　　這讓我想起了不久前同樣在歐洲試駕的AMG GT和AMG C63，以及后來的保時捷911，由于各自定位有明顯差異，所以只是簡單比較一下駕駛方面的差異。現(xiàn)在最新的AMG車型普通模式下雖然已經(jīng)調(diào)校得相當舒適，但在最運動的S+模式下，仍然是十分的血氣方剛，硬橋硬馬，開起來感官感受非常刺激，同時也很容易讓人精神緊張。而LC500h即使在S+模式下，仍能以一種較為輕松愉快的狀態(tài)來享受更多細節(jié)的變化和樂趣。如果用中國功夫來做比喻，以AMG為代表的歐系跑車，就是力度迅猛而精準的詠春，而雷克薩斯LC所代表的則是太極，兩者無分高下，只是取道之不同。

賽道體驗——直接粗暴 5.0L V8的LC500更能讓我熱血沸騰

　　終于到了賽道體驗的環(huán)節(jié)了。由于LC500和LC500h除了動力系統(tǒng)有所差異之外，在底盤結(jié)構(gòu)乃至調(diào)校方面并無二樣，因此在這個環(huán)節(jié)，兩套動力系統(tǒng)的差異成為了決定哪臺車更好玩的關(guān)鍵因素。

　　哪個更好玩？分別駕駛LC500和LC500h體驗了幾圈下來后，我會毫不猶豫地選擇LC500。使用傳統(tǒng)汽油動力的LC500優(yōu)勢實在太明顯了，5.0L V8自吸發(fā)動機在這種激烈駕駛狀態(tài)下更顯“獸性”，更渾厚的轟鳴聲已經(jīng)讓人更愛，而純粹單一的發(fā)動機動力輸出，比起動力經(jīng)過“二次加工合成”的LC500h更顯自然，動力線性且隨叫隨到，無論是D擋下自動加減檔，還是切換到手動撥片換擋，都和其他品牌的高性能跑車表現(xiàn)更為相近。而LC500h在賽道上則始終有點水土不服無所適從的感覺，模擬10擋的變速箱本質(zhì)上還是CVT的基本特性，加上混動系統(tǒng)的特性，油門的控制似乎只剩下“踩油”和“收油”兩種模式，可控性不如LC500的高，尤其在賽道上過彎時，大腳剎車減速殺入彎心后再加速出彎時，始終感覺不夠干脆爽快，畢竟此時對平順性的要求早已被我們拋諸腦后。

　　但無論是LC500還是LC500h，車身動態(tài)以及懸架的表現(xiàn)都令人滿意，尤其令人印象深刻的是在彎中的平衡性，由于駕駛者的位置離整車的中心點非常接近，完全跑車化設(shè)計的車身重心也很低，座椅包裹性和支撐力度也很到位，所以駕駛者在激烈駕駛過程中身體仍能保持十分的穩(wěn)定和從容，過彎極限也很高。

　　試駕總結(jié)：

　　毫無疑問，雷克薩斯LC是目前匯集了其技術(shù)之大成的巔峰之作，象征著雷克薩斯的最高設(shè)計和技術(shù)水準。相比起之前堪稱傳奇的，幾乎不惜一切代價為挑戰(zhàn)賽道而生的超級跑車LFA，LC無論是設(shè)計的初衷還是未來的實際目標消費群體，都不是為那些癡迷于賽道駕駛和極速性能的人而準備的。LC的工程師們?yōu)橛脩舸蛟炝藰O其豪華考究的內(nèi)飾，每一個細節(jié)工藝無不是體現(xiàn)雷克薩斯“匠人”文化的極致，讓駕駛者得到更高級別的愉悅享受，而不是簡單通過各種外露的碳纖維材質(zhì)來刺激駕駛者心底里對激烈駕駛的欲望。

　　在短短的兩天接觸過程中，無論是雷克薩斯LC的外在設(shè)計、用料材質(zhì)，還是內(nèi)在的技術(shù)細節(jié)、實際駕駛體驗，以及LC工程師團隊給我們的最大感受，還是對極致二字的近乎變態(tài)的執(zhí)著追求，以至于為了不少難以覺察的細節(jié)，都要付出不少的投入和代價，甚至連我們有時候都產(chǎn)生疑問，真的有必要如此大費周章嗎？但顯然，工程師們的答案都是肯定的�！　� 

　　一群執(zhí)著得近乎變態(tài)的人，克服重重困難設(shè)計并制造出了一臺如此厲害的車，這個故事本身已經(jīng)足以讓人肅然起敬。而據(jù)小道消息得知，這款車并不會開出一個變態(tài)的市場售價。你心動了嗎？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 韋熙宇 / 雷克薩斯）