發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車心臟不假，但底盤對(duì)于車型來說也同樣凸顯重要。就好比學(xué)功夫首先講究一個(gè)下盤穩(wěn)健類似，所以扎馬對(duì)于任何對(duì)于一個(gè)門派都是基本功，底盤對(duì)于任何品牌汽車廠家都不是可回避的問題。按正常使用經(jīng)歷來說，一款普通家用轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)可能用上好幾年或者十來萬公里都沒有太大問題，但底盤卻常常表現(xiàn)疲軟松垮，因此作為大宗耐用消費(fèi)品，汽車的下盤功夫也是很多理性消費(fèi)者所關(guān)注的。

　　而懸掛正是底盤的重要結(jié)構(gòu)和主要組成部分，所以今天我們就來談?wù)劦?5萬元以下熱門緊湊車，看看他們的主流懸掛結(jié)構(gòu)有何異同以及技術(shù)層次給實(shí)際用車帶來的高低感受。

　　A:非獨(dú)立懸掛（后輪）

　　非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是以一支車軸(或結(jié)構(gòu)件)連結(jié)左右二輪的懸掛方式，因懸掛結(jié)構(gòu)的不同，以及與車身連結(jié)方式的不同，使非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多種型式。常見的非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有平行片狀彈簧式、扭力梁車軸、扭力梁式三種。

　　通常情況下，大多數(shù)車型都是采用的獨(dú)立前懸掛方式（主要是以麥弗遜式為主），而后輪懸掛卻明顯分成兩大陣營(yíng)。其中非獨(dú)立懸掛車型曾經(jīng)占據(jù)了A級(jí)車的大半江山，雖然隨著競(jìng)爭(zhēng)日益加劇，非獨(dú)立后輪懸掛車型開始慢慢減少。不過非獨(dú)立懸掛形式仍然在皮實(shí)耐用易于維修保養(yǎng)以及節(jié)省后排空間方面占據(jù)了較多的優(yōu)勢(shì)。此時(shí)說完全退出市場(chǎng)并不現(xiàn)實(shí)。

　　代表車型：福瑞迪

　　類似車型：悅動(dòng)，卡羅拉，標(biāo)致307，世嘉，朗逸，新寶來、軒逸等等。

　　懸掛形式：（前）麥弗遜式獨(dú)立懸掛+扭力梁式懸掛（后）

　　起亞福瑞迪和現(xiàn)代悅動(dòng)同屬于HD平臺(tái)，雖然他們的國(guó)外車型都配備了獨(dú)立后懸掛，但在國(guó)內(nèi)，兩車都采用了成本更低構(gòu)造更簡(jiǎn)單的非獨(dú)立懸掛。具體分析，福瑞迪和悅動(dòng)一樣都是采用使用了減震器與彈簧分離式的拖曳臂半獨(dú)立懸掛。這類懸掛除了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低并節(jié)省后排以及行李箱空間，承載能力好之外。缺點(diǎn)同樣很突出，比如舒適性不夠好，還有一點(diǎn)是這種后懸掛結(jié)構(gòu)中起導(dǎo)向作用的縱臂，其縱向彎曲剛度和橫向扭轉(zhuǎn)剛度對(duì)輪胎定位參數(shù)變化特性影響較大，因此也會(huì)對(duì)車輛的側(cè)向安全性和操控穩(wěn)定性發(fā)生影響。

　　起亞福瑞迪

　　盡管福瑞迪定位運(yùn)動(dòng)A級(jí)車范疇，但他的非獨(dú)立懸掛對(duì)于操控仍然存在一定影響，車身徹傾以及彎道性能仍然不及更高層次的獨(dú)立懸掛表現(xiàn)。不過福瑞迪對(duì)懸掛的調(diào)教比較到位，總體懸掛比悅動(dòng)硬朗一些不說，205寬胎大面積采用也給車身支撐以及彎道輪胎抓地性提高帶來一定保證。 不過該車懸掛部分充分考慮到乘坐的舒適性，因此對(duì)路感的過濾會(huì)較多，硬度也并非直接�？傮w來說，福瑞迪底盤以舒適為主，略帶一些運(yùn)動(dòng)特質(zhì)以區(qū)分同胞悅動(dòng)。

　　B:獨(dú)立懸掛（后輪）

　　獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。不過，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)，同時(shí)因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)復(fù)雜，會(huì)侵占一些車內(nèi)乘坐空間。

　　我們很容易得出結(jié)論，獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)正是非獨(dú)立懸掛缺點(diǎn)，而非獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)也正是獨(dú)立懸掛的缺點(diǎn)。簡(jiǎn)單來說，獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)要復(fù)雜，所以占用車內(nèi)后排以及后備箱空間較多，而且非獨(dú)立懸掛經(jīng)驗(yàn)和調(diào)教也考驗(yàn)一些汽車廠家功底，一旦調(diào)教不好或缺乏相匹配車型經(jīng)驗(yàn)累積，非獨(dú)立懸掛操控以及舒適效果不一定要比獨(dú)立懸掛好，而且強(qiáng)度也不如非獨(dú)立懸掛，更容易損壞造成用戶后期養(yǎng)車成本增加。不可否認(rèn)的是，獨(dú)立后輪懸掛仍然是A級(jí)車型發(fā)展趨勢(shì)，不說大有取代非獨(dú)立懸掛的局面，但總之獨(dú)立后輪懸掛A級(jí)車是越來越多。

　　代表車型：速騰

　　類似車型：明銳，榮威550,奇瑞A3，馬自達(dá)3,V3菱悅，思域,等等

　　懸掛形式：（前）麥弗遜式獨(dú)立懸掛+多連桿懸架帶橫向穩(wěn)定桿（后）

　　PQ35平臺(tái)出身的速騰相對(duì)于以前PQ34平臺(tái)的寶來說，采用多連桿獨(dú)立懸掛是最大的底盤變化之一。采用多連桿懸掛結(jié)構(gòu)車型底盤相對(duì)復(fù)雜，材料成本、研發(fā)成本以及制造成本遠(yuǎn)高于其它類型的的懸掛、而且其占用空間大，A級(jí)車以下出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。 但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，越來越多的A及轎車出于舒適性能和操控穩(wěn)定性的加強(qiáng)，日漸加入使用多連桿后輪懸掛大軍。

　　大眾速騰

　　當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)由于前后襯套的剛度不同，車輪會(huì)向彎道方向改變一定的前束角度，如果這種設(shè)計(jì)用于后輪，后輪就可在橫向力的作用下隨動(dòng)轉(zhuǎn)向，雖然這個(gè)轉(zhuǎn)向角度很小，但對(duì)性能還是有一定提高的。通過設(shè)計(jì)橡膠襯套的剛度能達(dá)到一定的可變前束角角度以及隨動(dòng)轉(zhuǎn)向功能，但橡膠襯套的首要任務(wù)還是起連接懸掛和隔絕震動(dòng)的作用，因此剛度不能過低。這就造成對(duì)可變前束以及隨動(dòng)轉(zhuǎn)向的局限性，僅能獲得一個(gè)很小的角度。

　　多連桿懸掛就完全解決了這個(gè)問題，它通過不同的連桿配置，使懸掛在收縮時(shí)能自動(dòng)調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。其原理就是通過對(duì)連接運(yùn)動(dòng)點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時(shí)能主動(dòng)調(diào)整車輪定位，而且這個(gè)設(shè)計(jì)自由度非常大，能完全針對(duì)車型做匹配和調(diào)校。因此多連桿懸掛能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。但由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本也非常高，無論是研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本還是制造成本都是最高的，但性能是所有懸掛設(shè)計(jì)中最好的。

　　速騰粗壯的下擺臂可以有效承托彈簧并連接副車架。而副車架也隱藏在備胎和油箱之間，免于受到碰撞。四連桿后懸掛形式在很大程度上已經(jīng)完全可以滿足A級(jí)車型用戶的操控和舒適雙重需求。就好比人向上越過頭頂托舉物品，如果角度不大，肩膀和肘部就正好類似于一個(gè)多連桿。

　　C:獨(dú)立前懸掛（麥弗遜加強(qiáng)）

　　麥弗遜是結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的，也是制造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數(shù)中小型車的前橋上。它以簡(jiǎn)單獨(dú)霸天下。也正是因?yàn)樗��?jiǎn)單所以他輕，響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，而且占用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單使得懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。

　　不過麥弗遜式懸掛缺點(diǎn)并非不可以改進(jìn)，一種方式就是放棄麥弗遜式懸掛，采用橫向穩(wěn)定性更好，剛度更強(qiáng)的其他類型前懸掛，另一種方式就是采用橫向穩(wěn)定桿或副車架加強(qiáng)麥弗遜。

　　代表車型：�？怂�

　　類似車型：奇瑞A3（麥弗遜帶穩(wěn)定桿）

　　懸掛形式：（前）麥弗遜式獨(dú)立懸掛含副車架+多連桿獨(dú)立懸架含副車架（后）

　　�？怂骨昂髴覓於技尤肓烁避嚰�。簡(jiǎn)單的說，副車架可以看成是前后車橋的骨架。是前后車橋的組成部分。我們知道，傳統(tǒng)的沒有副車架的承載式車身，其懸掛是直接與車身鋼板相連的。因此前后車橋的懸掛搖臂機(jī)構(gòu)都為散件，并非總成。在副車架誕生以后，前后懸掛可以先組裝在副車架上，構(gòu)成一個(gè)車橋總成，然后再將這個(gè)總成一同安裝到車身上。這種帶副車架的懸掛總成，除了在設(shè)計(jì)，安裝上能帶來各種方便和優(yōu)越性以外，最重要的還是其舒適性和懸掛剛度的提高。

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　　對(duì)于副車架來說，在性能上主要目的是減小路面震動(dòng)的傳入，以及提高懸掛系統(tǒng)的連接剛度，因此裝有副車架的車駕駛起來會(huì)感覺底盤非常扎實(shí)，非常緊湊。而副車架懸置軟硬度的設(shè)定也面臨著像懸掛調(diào)校一樣的一個(gè)不可規(guī)避的矛盾。副車架懸置如果設(shè)計(jì)較軟，那么能夠很好的隔絕汽車行駛時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)，但是過軟的副車架懸置設(shè)計(jì)會(huì)在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)帶來較大的運(yùn)動(dòng)形變，這樣會(huì)導(dǎo)致輪胎定位的不準(zhǔn)確，從而降低了汽車的操縱穩(wěn)定性。較硬的副車架懸置，能夠帶來很高的連接剛度，但是對(duì)震動(dòng)噪音的隔絕卻十分有限。所以工程師們?cè)谠O(shè)計(jì)和匹配副車架時(shí)通常會(huì)針對(duì)車型的定位和用途選擇合適剛度的橡膠襯墊。

　　D:獨(dú)立前懸掛（非麥弗遜）

　　A級(jí)車中，找到非麥弗遜前懸掛并不容易。畢竟限于車身空間以及成本考慮，更多 的廠商只是在加強(qiáng)麥弗遜前懸掛強(qiáng)度上做文章。而新上市不久的奔騰B50則因?yàn)槔^承了B70的底盤優(yōu)勢(shì)，而B70又移植馬自達(dá)6，所以其前懸掛很有些與眾不同。雙橫臂的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，能減少懸架振動(dòng)、提升乘坐舒適性，而不等長(zhǎng)的雙橫臂則使轉(zhuǎn)向更加精確。

　　代表車型：B50

　　類似車型：無

　　懸掛形式：（前）雙橫臂式獨(dú)立懸架帶橫向穩(wěn)定桿+E型多連桿式獨(dú)立懸架帶橫向穩(wěn)定桿（后）

　　奔騰B50的懸掛類型在同級(jí)中屬于比較有競(jìng)爭(zhēng)力的配置，前雙橫臂式獨(dú)立懸架后E型多連桿懸架，而且前后都帶有穩(wěn)定桿。這套完全移植自馬自達(dá)6的懸掛組合在B50上的調(diào)教方式卻和馬自達(dá)6走完全不同的方向，B50的懸掛調(diào)教是完全偏向舒適性能的。能過濾不少路面顛簸，不過平直路面的表現(xiàn)則有些不夠激情。(來源：汽車探索)