考慮因素二：動力與底盤

　　奇瑞E5發(fā)動機：沿用傳統(tǒng)技術，與旗云3相比沒有任何變化

　　奇瑞E5沿用了旗云3的1.5L動力，和最早上市A516的ACTECO-SQR481動力單元不同，現(xiàn)在采用的ACTECO-SQR477F發(fā)動機排量不僅縮減為1.5L，在維持4缸16氣門的基礎上，更將原有DOHC雙頂置凸輪軸改為技術更成熟的SOHC單頂置凸輪軸結構，同時改變的還有電子節(jié)氣門（油門）被取消了，而變成了拉線節(jié)氣門（油門），有利于提升起步和中低速狀態(tài)提速效果。另外，這款奇瑞動力也不具備任何可變氣門正時技術。工信部綜合油耗按照同胞旗云3 1.5L車型數(shù)據是7.4升，油耗在三車中成績最差。

　　奇瑞E5不但維持了A5和旗云3時代1.5L發(fā)動機的結構特征，甚至連指標數(shù)據也未做任何改變，最大功率為80kw/6000rpm，峰值扭矩140N.m/4500rpm，配套的5速手動變速箱已經由當初外購改為奇瑞自產，換擋手感還是比較清晰的，技術也相對比較成熟。這些優(yōu)點我們都不否認，但如果要說在奇瑞E5車型上有了全面技術提升，這就很難自圓其說了。最少在動力上E5并沒有任何實質性變化。

　　V3菱悅發(fā)動機：具備正時氣門可變 燃油經濟型有提升

　　6萬元以內或啟航款的V3菱悅仍然采用了東安三菱提供的4G15M發(fā)動機，最大功率81KW/6000rpm，峰值扭矩134N·m/3000rpm，排放達到歐IV標準。無論是從指標性能，還是1150KG車重分析，這款動力足夠3000rpm可釋放134N.M峰值扭矩，配備5擋手動變速箱，起步和加速都沒有問題。工信部綜合油耗不過5.8升。

　　從理論上而言，4G15M系列發(fā)動機傳承了三菱4G1系列發(fā)動機體積小、功率扭矩高的同時，采用連續(xù)可變的正時技術 (MIVEC)，有效的提高了發(fā)動機的動力性能、經濟性能和排放標準，具有節(jié)能環(huán)保、性能不錯、油耗經濟、低噪音的用車特點。兩款發(fā)動機從技術亮點上，V3菱悅領先。

　　騰翼C30發(fā)動機：全鋁結構 帶正時氣門

　　騰翼C30采用了1.5L排量全鋁結構發(fā)動機，這款發(fā)動機在炫麗、酷熊以及凌傲上我們都很熟悉；代號GW4G15型的直列4缸雙頂置DOHC結構，最大功率77kW/6000rpm，峰值扭矩138N.m/4200rpm，擁有VVT可變氣門正時功能。日常駕駛中，2000轉發(fā)動機的動力輸出較為柔和，動力直接釋放需要3000轉以上，無論是滿載或者開空調，對于騰翼C30都問題不大，畢竟車重只有1125KG，是三車中最輕的。工信部綜合工況油耗6.5L。

　　發(fā)動機性能方面，奇瑞E5的技術最傳統(tǒng)，動力數(shù)據雖然不輸對手，但是油耗偏高。V3菱悅相對最省油。

　　奇瑞E5：采用多連桿結構，側重公路舒適性

　　奇瑞E5的前后懸掛形式和V3菱悅有共同近似性，都是前麥弗遜+多連桿，從實際效果來看，平整路面奇瑞E5舒適度很高，但遇到坑洼以及減速帶，奇瑞E5的底盤反饋依然不夠讓人滿意。主要不足在于，懸掛剛性不足，彎道對車身支撐不是很充分，加上車重大，極容易導致彎道時內側輪胎懸掛壓縮突出，也就是彎道內側車身側傾相對比較夸張。奇瑞E5在提高懸掛舒適方面可以參考采用彈簧和減震筒分離方式。這方面奇瑞是有成功先例，如A3就是帶穩(wěn)定桿，圓柱螺旋彈簧，雙向作用筒式減振器的后懸掛設計，效果是有目共睹的。

　　騰翼C30：經濟型車常見的扭力梁后懸掛，亮點不足

　　三車中騰翼C30底盤懸掛結構是墊底的，非獨立扭力梁已經是A級車中常見后輪懸掛形式，加上185規(guī)格輪胎接觸面積不如195輪胎，所以騰翼C30的懸掛不具備運動特性，連續(xù)變線路況容易導致車身橫向移動極限早早到來。

　　V3菱悅：多連桿式后懸掛，調教風格偏向運動

　　V3菱悅的懸掛一直是其強項。后多連桿的配置在同級車內并不多見，但其后懸的設定并不是提供一個很高的駕駛極限，而是偏向于營造舒適的乘坐氛圍，懸掛對路面的震動處理得很不錯，讓人感覺舒適。除此以外，V3菱悅駕駛起來非常靈活，也是其優(yōu)勢之一。

　　小結：三車均采用1.5L排量，不同的是技術指標上騰翼C30和V3菱悅領先奇瑞E5，三車5速變速箱表現(xiàn)相當，V3菱悅最省油。懸掛方面,奇瑞E5公路行駛平順舒適，V3菱悅相比奇瑞E5懸掛偏硬，但更運動。