當(dāng)然也不乏有部分車型單純通過毫米波雷達來實現(xiàn)ACC（攝像頭只單純負(fù)責(zé)車道偏離預(yù)警功能，不與雷達進行交互），帶來的后果就是難以實現(xiàn)停車功能，在車速低至30km/h時，ACC會自行停止交由駕駛員去控制車速。

　　不過筆者在習(xí)慣了這種操作之后，又覺得這根控制桿其實還挺好用，雙手不必離開方向盤就可以進行盲操。

　　當(dāng)然這也取決于所設(shè)定的跟車靈敏度，在C6的ACC中共有遠（2秒距離）、標(biāo)準(zhǔn)（1.5秒距離）、近（1秒距離）3個擋位可供駕駛員調(diào)整。

　　這主要也得益于引入了融合了圖像算法的攝像頭，別小看了當(dāng)中的一些邏輯算法，突然切入前車、變線超車、彎道跟車等各工況條件之間容易發(fā)生矛盾，非?？简瀼S家在這方面核心算法的開發(fā)實力。

　　并且這項技術(shù)也整合進了ACC當(dāng)中，不過需要注意的是，當(dāng)車速高于限速牌速度值，系統(tǒng)彈出限速設(shè)定請求，駕駛員可選擇是否接受，ACC會按照限速值調(diào)整車速（如駕駛員接受）。

　　目前各大車企以及配套商也還不能完全地解決這個問題，于是在目前的技術(shù)下就只能采用這種折中的解決方案了。

　　據(jù)介紹，雪鐵龍未來將會把帶方向盤控制的ADAS系統(tǒng)引入到產(chǎn)品系當(dāng)中，也就是說屆時將會具備自動駕駛的雛形。目前而言自動駕駛?cè)匀蝗沃氐肋h，而像C6這樣現(xiàn)階段較為成熟的駕駛輔助系統(tǒng)則主要是通過大量傳感器、攝像頭的配合，讓汽車擁有少部分環(huán)境感知與決策控制能力，分析車輛行駛是否處于安全狀態(tài)，為駕駛員執(zhí)行復(fù)雜繁瑣的控制，最終讓我們開起來更加輕松和愉悅。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）