為了實現更加舒適、更高的燃油經濟性、更好的加速性能等以及挖掘更多的潛能，奔馳為此推出了旗下最新一代自動變速器產品9G-Tronic。9G-Tronic帶9個前進擋和1個倒擋。

　　從下圖的齒比對比數據中我們可以看得出來，相比前輩7G-Tronic，9G-Tronic多的兩個擋分別在減速擋和超速擋上各多一擋。也就是說9G-Tronic有5個減速傳動比（1-5擋）、一個直接傳動比（6擋）以及三個超速傳動比（7-9擋）。最終這臺奔馳9G-Tronic變速箱的齒比范圍達到了約9.17:1這樣驚人的數字，比7G-Tronic的6:1大了不少。

　　更大的齒比范圍是實現高效的手段之一，在高速巡航時，有更多齒比小的擋位的話，可以使發(fā)動機保持在更低的轉速運轉，這就意味著高速下可以非常的省油。但是有人就擔心了，這么多超速擋，雖然是可以追求高低下更低的油耗，但是要是像ZF的9AT一樣，120km/h以下上不去9擋，在我們中國用9擋的變速器也是白瞎??！擔心這個問題的話不妨先來看看下圖。

　　從上圖可以看出來，其實與ZF 9AT的齒比范圍9.81相比，9G-Tronic的齒比范圍要相對小，超速擋也比ZF 9AT少一擋。ZF 9AT的9擋傳動比為0.48，這樣小的傳動比可以使發(fā)動機在高速下有更低的轉速，帶來更低的油耗。

　　但追求過大的齒比范圍和過多的超速擋，所帶來的結果可能會是到了120km/h都上不了9擋，而要掛上9擋時速就要超過120km/h，這在中國當然這是不可行的。所以奔馳并沒有一味追求更大的齒比范圍來設計9G-Tronic，而是根據實際需求設計，考慮國家政策，經過合理的匹配，使得C級的9G-Tronic在100km/h以下的時速就可以掛入9擋，同時還帶來非常低的發(fā)動機轉速，這個9擋可以說是非常的實用了。

　　奔馳這款9速自動變速箱并非按傳統的順序逐一退擋，它能夠在降擋時擋位跳躍式切換，因此大腳油門的退擋加速動作，也因時間的縮短有更好的反應性，可以提供了更快的加速。這種功能對于擋位多的變速器非常重要，如果采用傳統的逐一換擋等得黃花菜都要涼了吧……

　　效率的提高除了與變速器寬泛的齒輪比相關外，輕量化的作用也不可小覷。

　　對于自動變速器的輕量化方面，奔馳還是非常重視的，早在7G-Tronic的時候，奔馳就采用了鎂合金來制造變速器殼體，這也是業(yè)界的首創(chuàng)，同樣的這也用在了9G-Tronic上；在液力變矩器外殼方面，9G-Tronic采用更輕質的鋁合金材質，并帶有經過重量優(yōu)化的塑料油底殼。

　　工程師們改善了9G-TRONIC的變矩器的油壓回路并提高了92％傳動的效率。這個數字對于燃油經濟性是重要的，因為它可以將發(fā)動機轉矩傳遞到變速器的輸 入軸時所造成的損失需要保持在最低限度。

　　為了確保油的精確供給，9G-TRONIC裝有兩個油泵。

　　副油泵依靠電力驅動，主要做輔助用。當在紅燈時的，發(fā)動機處于啟/停模式下 ，這時電動輔助泵被啟動，確保確定的基本壓力并保證所有必要的功能得以保持。當司機在綠燈下起步時，發(fā)動機啟動后電動泵的輸油量能保證加速。在非常低的發(fā)動機轉速或非常高的溫度下，輔助泵還輔助主泵。以確保順利換擋或者當存在較高的冷卻需要的時候，在這種情況下根據需要增加泵油。

　　主傳動軸是9G-TRONIC的另一個技術亮點。這個軸是整個汽車行業(yè)最長的軸之一，為550.9毫米。這根長軸除了負責傳遞動力之外，還有別的作用。在這根軸的內部，使用了精密的內部管道系統，可以執(zhí)行各種潤滑、冷卻和控制的功能。

　　得益于工程師們的努力，讓許多本來還停留在紙面上的東西成為了現實，9G-Tronic的使用使得奔馳C級動力輸出非常平順，相比老款要好上不少。市區(qū)行駛油耗大約為10L/100km，無論在舒適性還是燃油經濟方面，都非常對得起奔馳這個品牌。

 　　那么奔馳的愿望實現了嗎？我不清楚奔馳的目標是什么，但是結果卻是： 9G-Tronic不僅讓燃油消耗有所降低，同時舒適度和性能水平都被提升，而且售價更低！可能技術講解讓人覺得枯燥乏味，但這又有什么關系呢，反正新一代C級的表現就是我們消費者喜聞樂見的。（圖/文：太平洋汽車網 遲東寧）

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