野生動物們出眾的運動性，令工程師們折服，如何讓馬車底盤上的車輪緊緊地抓住地面，卻一直是個難題。終于，在工程師們腦洞大開后的1931年，第一輛奔馳170車型（如今E級的前身）緩緩駛下了斯圖加特的奔馳生產(chǎn)線。這意味著，乘用車獨立懸掛的大潮，已然襲來。

 廢除了一直橫跨兩個車輪間的硬質(zhì)車橋，采用獨立懸掛系統(tǒng)的170車系在當(dāng)時可謂驚艷過人。就是這X形大梁力學(xué)角度上怎么看怎么害怕。

　　奔馳170車系的懸掛系統(tǒng)采用了較為精妙的設(shè)計：前橋的彈性元件采用了橫置的鋼板彈簧，在節(jié)省寶貴的引擎艙空間時，提供可觀的縱向和側(cè)向支撐力，甚至根本不需要防傾桿的輔助。近些年來的科爾維特、沃爾沃SPA平臺車型的后懸掛也有類似設(shè)計；而后橋的雙叉臂+大型螺旋彈簧組成的機構(gòu)雖占用了較多的室內(nèi)空間，但卻能換來更好的舒適性、操控性。

　　這套懸掛系統(tǒng)令170車系的實力得到了巨大的提升，跟市場上其他笨重硬橋的老派豪華車們拉開了技術(shù)上的“段位”，甚至成為了奔馳二戰(zhàn)后復(fù)蘇的“功臣”。由此以后，獨立懸掛這個名詞就成為了各路豪華車、運動版車型的“標(biāo)配”，并流轉(zhuǎn)至今，非獨立懸掛，只好灰溜溜地“蝸居”在定位稍低的車型上了。

　　前文提到，采用卡車底盤的客車--開起來太像卡車了，各種操作都極不人性化，無論乘客還是司機都對其不太滿意。于是，借著承載式“鳥籠”車身的普及，前獨立懸掛的客車，也應(yīng)運而生。

拆掉整個車身后“骨感”的底盤總成

　　從結(jié)構(gòu)上看，客車的前獨立懸掛與乘用車的后懸掛結(jié)構(gòu)較為相似，稍顯不同的則是擺臂連接點、氣囊頂點、減震器的布置等細(xì)微的設(shè)計。該設(shè)計的加入，令客車簧下質(zhì)量大大降低，同時重心也可以相對降低。在液力自動變速箱（AT）、液壓方向助力的加持下，12米的城市公交車獲得類似5米小車的操控感不再是“天方夜譚”。

誰能想到2塊錢就能搭的公交車技術(shù)含量如此高？

　　又見到了熟悉的毛子8輪大兄弟？沒錯，這貨竟然也是用獨立懸掛的：8個完全獨立的輪胎通過長長的雙叉臂結(jié)構(gòu)與車身大梁相連，在特殊設(shè)計的軸承座加持下，這種車的離地間隙、涉水深度已經(jīng)到了令人恐怖的地步（1.3M），完全打消了人們對獨立懸掛承重力差、干不了糙活的印象。

　　齊人高的定制越野輪胎、中央放氣系統(tǒng)、輕便強韌的扭桿懸掛，“X型”體位不再是爆改大梁式4X4的“專屬”：哪怕整車扭轉(zhuǎn)度極大，都能保證至少一半的輪子能接觸地面，配合分動箱和諸多機械式差速鎖，這種車脫困能力完全就是怪獸級別的，完全可以跟履帶式車輛“掰掰手腕”。