上文中，我也提到了奧迪其實早在2017年就發(fā)布了相關(guān)技術(shù)，但卻遲遲沒有向公眾開放，這其實也是奧迪的無奈，不是他不想不發(fā)布，而是沒有條件讓其發(fā)布；而這兩個限制條件莫過于全球法規(guī)對于L3級別自動駕駛的限制和L3級別的尷尬定位。

●法律因素

　　盡管目前各國都在開放自動駕駛測試許可，但測試終究歸測試；而對于像奧迪A8這種已經(jīng)成型的L3自動駕駛量產(chǎn)技術(shù)，全球最快的法規(guī)支持也要等到2020年4月的韓國（黃花菜都涼了），因此這對于奧迪L3自動駕駛技術(shù)的普及無疑又增添了一定的難度。

　　因為交通情況復(fù)雜，而法規(guī)也不完善，導(dǎo)致自動駕駛出事故后責(zé)任判斷極難。

　　由于L3動駕駛技術(shù)是由駕駛員和車輛共同負責(zé)駕駛，如果遇到意外情況，很難界定清楚誰應(yīng)該為事故負責(zé)，而且目前也沒有任何相關(guān)的法律法規(guī)來說明該如何劃定責(zé)任，這對于L3自動駕駛這種新鮮事物來說簡直就是當(dāng)頭一棒。

　　這時候肯定會有網(wǎng)友說，奧迪A8上不是裝配有類似飛機的“黑盒子”么，可以記錄駕駛員和車輛之間駕駛?cè)蝿?wù)的交接以及系統(tǒng)提示接管駕駛?cè)蝿?wù)的記錄。但是你要知道飛機上的黑盒子都是得到了正當(dāng)法律支持，有專屬的第三方支持公司來解析數(shù)據(jù)，保證記錄的完整公正，而汽車上的黑盒子截止目前也并沒有第三方公司和法律來支持，因此不具備法律效應(yīng)。

　　此外，因各國法律普遍都存在差異性，再加上立法大多時候都有著明顯的滯后性，導(dǎo)致對于新技術(shù)的支持很難做到全面銜接。

●L3的尷尬定位

　　除了法律問題，L3尷尬的定位也是造成問題的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

　　眾所周知，業(yè)界對L3級自動駕駛亦早有爭議。因為L3僅屬于有條件的自動駕駛，從SAE J3016（國際自動機工程師學(xué)會）還是工信部《汽車駕駛自動化分級》兩項標(biāo)準(zhǔn)中可以看出，其處于一個模棱兩可的狀態(tài)，承接了從輔助駕駛到自動駕駛的過渡；雖然有著自動駕駛的條件，但還是有很大概率遇到無法處理的情況，因此也需要駕駛員隨時接管車輛。

　　那么問題來了，該怎么判斷事故責(zé)任？

　　如果是在自動駕駛的模式下， 責(zé)任可劃分給車輛；如果是人類接管后，那也毋庸置疑責(zé)任是人類；但還有一種情況就是當(dāng)二者（人和車）在切換過程中遇到事故，那責(zé)任歸誰？這后續(xù)還牽扯到保險制度設(shè)計、責(zé)任事故理賠等問題。

　　所以行業(yè)內(nèi)也普遍認(rèn)為，L3這種舉步維艱的自動駕駛不徹底解決上述問題，距離真正的上路還有很長的一段路要走。與此同時，也正因為如此目前也有不少車企選擇跳過這一步（L3），直接進入到L4的研發(fā)階段，寧愿把責(zé)任全部劃分給自己，也不愿意無盡的陷入糾紛中。

　　奧迪2017年就推出了L3級自動駕駛，為什么后續(xù)兩年多來都沒有第二家車企能有量產(chǎn)車達到L3？連特斯拉都比不上嗎？

　　特斯拉的Model系列應(yīng)該算目前能在國內(nèi)體驗自動駕駛最完善的車輛了，其搭載的“Autopilot”（自動輔助導(dǎo)航駕駛），硬件上標(biāo)配了 8 個攝像頭，前面是一個三目的總成件，包括魚眼、正常和長焦；前向窄視場角的長焦攝像頭能看到最遠距離約250米，35度視場角；前向主攝像頭，最大距離80米，50度視場角；前向魚眼攝像頭位于中間，最大距離60米，150度視場角。

　　整體使用起來，只需要在車機上設(shè)定好導(dǎo)航目的地行駛后，并按下“自動輔助導(dǎo)航駕駛”按鈕，之后車輛便會按照導(dǎo)航軌跡自動駕駛了。與此同時，特斯拉Model系列在自動駕駛過程中，除了能進行常規(guī)的自動行駛外，還能支持進階的駕駛行為，例如自動超車變道、根據(jù)限速行駛等。

　　小編曾體驗過Model3上的Autopilot系統(tǒng)，在我設(shè)置好導(dǎo)航信息后，車輛便根據(jù)導(dǎo)航信息自動行駛起來；而行駛過程中，如果前方遇見慢車，Model3會先確認(rèn)車道是否為虛線，后車不會構(gòu)成威脅后，自動執(zhí)行變道超車（默認(rèn)是需要駕駛員確認(rèn)的，但是可以關(guān)閉），不過要是識別到后方有快速來車，變道則會暫緩執(zhí)行，并且屏幕上車道顯示為紅色，表明潛在威脅，而在這臺后車駛離之后，系統(tǒng)又會繼續(xù)幫我完成變道動作。

　　此外，Model3對于路面的清晰指引線的識別率非常高，而遇到模糊指引線，則會立即切換為類似跟車模式，此時儀表盤上的前方車輛會從黑色變?yōu)樗{色，車輛會開始嘗試跟隨前車的線路進行行駛，直到重新識別出道路為止；在較大的彎道處，Model3會緊緊跟著指引線，同時轉(zhuǎn)向也十分平順，并會自動根據(jù)轉(zhuǎn)向角度降低車速。

　　不過說了這么多，結(jié)合上述體驗和官方資料，可以看出特斯拉Autopilot始終還是一套L2級別的輔助駕駛系統(tǒng)，盡管這已經(jīng)是非常接近L3級別的自動駕駛系統(tǒng)，但特斯拉還是設(shè)定了雙手離開方向盤提醒，即雙手離開方向盤1分鐘左右，系統(tǒng)會自動提示雙手需握好方向盤，用戶需要輕輕對方向盤施加力度即可，如果不予理會，系統(tǒng)在漸進的警示之后，會直接退出自動駕駛系統(tǒng)，然后減速。（實際體驗中，駕駛員如果一直不理會提醒，Model3將暫時無法再次啟動AP自動駕駛功能）