【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】前兩篇分別講完自動駕駛?cè)笈上抵械奶囟▓鼍笆胶妥兏锸街螅F(xiàn)在來聊聊漸進式自動駕駛，以及這個派系里最具代表性的特斯拉。

        所謂漸進式自動駕駛，顧名思義就是一步一個腳印，像打怪刷級一樣，慢慢從低級自動駕駛邁向高級自動駕駛。傳統(tǒng)汽車企業(yè)、新勢力造車企業(yè)和汽車零部件巨頭們，幾乎都走這個路線。

        該路線過去的普遍做法是隨著量產(chǎn)車更新?lián)Q代或者推陳出新，逐漸增加輔助駕駛或自動駕駛功能。但后來，行業(yè)中出現(xiàn)了特斯拉這樣一個另類，它是先把車賣出去，再慢慢推送新功能。甚至它還把車子和自動駕駛系統(tǒng)分開賣，車子越來越便宜，自動駕駛系統(tǒng)越來越貴，似乎擺出一副將來要“買自動駕駛送車”的架勢，完全改變了原有市場規(guī)則。

        對于傳統(tǒng)車企而言，特斯拉的顛覆性相比谷歌們有過之而無不及。那么，像特斯拉這樣的另類究竟是汽車智能化發(fā)展進程中的必然產(chǎn)物，還是一個意外呢？

        我個人認為是前者，就算不是特斯拉，相信也會有其他公司來做類似的事。

        自動駕駛技術(shù)從L1級到L5級，對應(yīng)著不同的輔助駕駛或自動駕駛功能。

        早期的L1級自動駕駛，實現(xiàn)的是制動系統(tǒng)智能控制，其實也就是大家非常熟悉的AEB主動剎車功能。

        AEB主動剎車誕生于1995年，由汽車零部件公司德爾福發(fā)起，當時德爾福還是通用旗下的子公司。這項技術(shù)起初基于雷達識別障礙物原理，后來根據(jù)需要，攝像頭也成為了感知部件。

        以現(xiàn)在的眼光來看，AEB主動剎車的工作原理非常簡單。整套系統(tǒng)由感知、決策、執(zhí)行三大部分組成，雷達與攝像頭作為感知部件，負責時刻探測是否有碰撞前車或行人的風(fēng)險；ECU電腦則分析是否需要發(fā)出提醒或采取制動措施；最終如果需要緊急制動的話，由執(zhí)行機構(gòu)來主動操作。而執(zhí)行機構(gòu)通常是ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，也有很少部分是線控制動系統(tǒng)或者獨立的高壓蓄能器控制器。

        歐洲曾有機構(gòu)發(fā)表研究報告表示，搭載AEB主動剎車系統(tǒng)的車輛可以減少27%的事故發(fā)生率，并能明顯減輕事故傷亡，因此，這項功能在發(fā)達汽車市場中備受重視。

        2019年2月12日，日本和歐盟(EU)等40個國家和地區(qū)就強制引入AEB主動剎車的規(guī)則草案達成協(xié)議，要求乘用車和輕型商用車廠商必須安裝該項功能。至于咱們國內(nèi)，雖然在乘用車領(lǐng)域普及率已經(jīng)比較高，但目前還沒有強制安裝。

        繼AEB主動剎車之后，汽車工程師們緊接著又實現(xiàn)了車輛加/減速和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的智能控制，于是從L1級自動駕駛升級到L2級自動駕駛。

        該級別的典型輔助駕駛功能包括AEB主動剎車、ACC自適應(yīng)巡航和LKA車道保持輔助，也有的車輛在這些基礎(chǔ)上進一步實現(xiàn)了自動變道超車等功能，車企還為此提出了L2.5級自動駕駛的細分概念。

        L2級自動駕駛在提升駕駛安全的同時，還有效減輕了駕駛員的負擔，尤其是高速行駛。過去兩三年里，L2級自動駕駛飛快普及著，如今在10萬元左右的車型上都很常見，普通消費者也能夠享受得到。

        那么接下來，L3級自動駕駛又能帶給用戶什么樣的體驗?zāi)兀?/p>

        首先需要明確一點，自動駕駛技術(shù)發(fā)展到L3級，依舊還沒到達無人駕駛的階段，它只是等同于目前最新的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)。相比L2級自動駕駛而言，其對環(huán)境的感知能力有了質(zhì)的飛躍，但自動操作能力算不上太大提升。

        當然，這并不是看輕L3級自動駕駛的意思，環(huán)境感知和人工智能是無人駕駛的兩個核心要素，二者可以說同等重要，做好環(huán)境感知就意味著離目標近了一大步。

        ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)利用安裝在車上的各式各樣傳感器收集數(shù)據(jù)，并結(jié)合地圖數(shù)據(jù)進行系統(tǒng)計算，從而預(yù)先為駕駛者判斷可能發(fā)生的危險，以及提供更多輔助駕駛功能，甚至在特定條件下，可以解放駕駛員雙手（當然，法規(guī)是不允許這樣宣傳的）。

        系統(tǒng)主要功能大概包括以下：OTA在線升級、在線導(dǎo)航、高精地圖、車聯(lián)網(wǎng)、TMC實時交通系統(tǒng)、ISA 電子警察系統(tǒng)、AEB主動剎車、ACC自適應(yīng)巡航、FCA前碰撞預(yù)警、LKA車道保持輔助、LDW車道偏離預(yù)警、自動變道、APA自動泊車系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)、IHBC自適應(yīng)燈光控制、BSD盲區(qū)監(jiān)測、DMS駕駛員疲勞探測、電動汽車報警系統(tǒng)、TSR交通標志識別系統(tǒng)等。

        目前市場上，擁有一整套最新ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)的車型還很少，奧迪是第一個吃螃蟹的，2017年7月發(fā)布的全系一代奧迪A8便成為了全球首款L3級自動駕駛量產(chǎn)車。在速度60km/h以下以及車道線清晰的前提條件下，車輛可以全自動駕駛。

        緊隨其后，通用汽車2017年9月在北美市場推出了搭載Super Cruise（官方名稱為“超級巡航系統(tǒng)”）的凱迪拉克CT6，這也是一套能夠?qū)崿F(xiàn)L3級自動駕駛的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)。而它的前提條件是，必須在規(guī)定的高速公路上使用。

        中國自主品牌方面，廣汽新能源Aion LX、廣汽新能源Aion V和長安UNI-T也達到了限制條件下的L3級自動駕駛。其中Aion LX的ADiGO自動駕駛系統(tǒng)3.0作為選裝包出現(xiàn)，官方價格為3.98萬元，該選裝包包含高精雷達+Mobileye Q4攝像頭的旗艦智駕硬件套裝。

        從行業(yè)成長周期判斷，ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)正處于由導(dǎo)入期向成長期過度階段。有業(yè)內(nèi)資深人士判斷，在未來3年左右，極有可能普及L3級自動駕駛。

        值得一提的是，在L1級和L2級自動駕駛階段，車企基本上是向博世、大陸、德爾福、Mobileye等供應(yīng)商購買成套駕駛輔助方案即可，頂多自己團隊再稍微優(yōu)化一下。而到了L3級自動駕駛階段，過去那套承包方式已經(jīng)不足以解決車企的問題。

車輛上越來越的傳感器

        究其原因，是因為L3級自動駕駛的傳感器成倍增加，信息量呈指數(shù)型增長，系統(tǒng)對算法迭代速度有了更高的要求，算法的優(yōu)劣會帶來實際體驗上的巨大差距。不僅如此，車企更需要通過處理這些信息，來建立智能汽車時代與用戶的緊密聯(lián)系，從而利用數(shù)據(jù)獲取高額利潤。

        特斯拉正是率先看到了這種趨勢并付諸正確行動，如今才能身處風(fēng)口正中間，并成為市值最高的車企。

        特斯拉雖然走漸進式自動駕駛路線，但本質(zhì)上它又與傳統(tǒng)車企截然不同。它踏出了一條以前沒有人走過的路——制造由軟件定義和數(shù)據(jù)驅(qū)動的智能汽車。

        說到這里，就不得不提及特斯拉CEO馬斯克和他極力推崇的“第一性原理”。

        馬斯克認為，思考問題要從本質(zhì)出發(fā)，而不是去和別人比較。如果你總是和別人比較的話，那么你只能產(chǎn)生細小的迭代發(fā)展；如果說一層一層地剝開事物的表象，看到里面的本質(zhì)，然后再從本質(zhì)一層一層往上推，最后也許就能產(chǎn)生顛覆性的創(chuàng)造力。

        對于自動駕駛，他的思考邏輯是這樣的：既然人類能夠利用眼睛和大腦駕駛汽車，那么只要給汽車配置視覺設(shè)備和運算系統(tǒng)，汽車也能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛。

        于是，馬斯克堅信想要加快自動駕駛技術(shù)研發(fā)，就必須走快速糾錯、快速迭代的漸進式打法。哪怕在變革式自動駕駛公司投資最火熱的那兩年，他也無動于衷。

        為了滿足快速迭代需求，特斯拉的Autopoilt自動輔助駕駛系統(tǒng)（簡稱AP系統(tǒng)）在設(shè)計之初就采用了硬件先行、軟件更新的原則，硬件通常兩三年更新一次，軟件更新頻率則要高得多，快則一兩個月，慢則數(shù)個月。

        就拿現(xiàn)在的特斯拉Model 3（詢底價|查參配）來說，這款車其實已經(jīng)安裝了支持L3級自動駕駛以上的硬件（官方稱滿足全自動駕駛，對此我們保留意見），但即便花6.4萬元選裝完全自動駕駛能力，其功能也并不是全部解鎖的，需要隨著算法優(yōu)化進度，以O(shè)TA在線升級的方式一步步推送給用戶們。

        這種“軟件定義汽車”的最大魅力或者最大意義在于，用戶擁有的是一臺越來越聰明的車子，相比絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車隨著時間推移不斷喪失價值，二者形成了鮮明的對比。而這，也是特斯拉的顛覆性所在。

        這家公司目前的商業(yè)邏輯就是一邊牟足勁降低成本和售價，把車子打造成不賺錢的基建設(shè)施，一邊讓自動駕駛系統(tǒng)或者其他軟件服務(wù)成為產(chǎn)生高額利潤的動能。

        換句話說，車子就是特斯拉商業(yè)模式的根，而軟件與數(shù)據(jù)則是魂。

        當下特斯拉對“根”的要求是野蠻生長，搶占更多銷量份額，所以可以看到，他們并不急于提升車子的做工與品質(zhì)，壓低成本才是當務(wù)之急；但對于“魂”，他們絲毫不懈怠。

        因為馬斯克很清楚，“根”是可以被復(fù)制的，而“魂”則決定了未來成為行業(yè)寡頭的潛力。就如同智能手機產(chǎn)業(yè)鏈里，主流手機品牌有多個，操作系統(tǒng)只有兩個。

        蘋果靠IOS系統(tǒng)收“蘋果稅”已經(jīng)賺得缽滿盆滿，谷歌也打算開始收“安卓稅”，這種躺著的賺錢方式，任誰都會眼紅不已。馬斯克本人所惦記的，無非就是依托智能汽車，讓公司將來也可以光明正大收“特斯拉稅”。

        特斯拉最大的底氣來自于自家的Autopoilt自動輔助駕駛系統(tǒng)，這套系統(tǒng)不僅在目前的漸進式自動駕駛中處于領(lǐng)先水平，而且最為核心的芯片和算法完全獨立自主。

        系統(tǒng)所采用的FSD芯片除了常規(guī)CPU、GPU外，還包含兩顆分別負責深度學(xué)習(xí)和預(yù)測的NPU，它們會通過收集用戶行駛數(shù)據(jù)、學(xué)習(xí)用戶行為而不斷升級，讓自動駕駛的可靠性潛移默化地提高。

        如今在Autopoilt自動輔助駕駛系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練大閉環(huán)里，特斯拉工程師們使其很大程度上實現(xiàn)了自動化。

        比如標記過程是經(jīng)由多種傳感器聯(lián)合完成的，這樣可以大幅度降低人工成本并且提升效率；算法更新過程則是通過標準的OTA流程完成，這可以不斷將優(yōu)化升級的智能特征部署到已經(jīng)更換硬件的車上；更進一步，特斯拉還采用獨一無二的“影子模式”，可以在自動駕駛系統(tǒng)關(guān)閉的情況下，捕捉大量人類司機的正確駕駛判斷。

MIT研究人員對Autopilot 累計里程數(shù)據(jù)的跟蹤和預(yù)測

        目前全球70多萬特斯拉車主每天為特斯拉提供超過2000萬公里的里程數(shù)據(jù)，接下來，隨著Model 3的持續(xù)熱賣，數(shù)據(jù)累計必然更快、更多。這樣一來有助于Autopoilt自動輔助駕駛系統(tǒng)的用戶體驗長時間領(lǐng)先下去，甚至有朝一日像蘋果IOS系統(tǒng)那樣無出其右。

        毫無疑問，特斯拉已經(jīng)在“陽光大道”上一路狂奔。而這種瘋狂壓低硬件價格，鐵了心要靠自動駕駛以及其他軟件賺錢的策略，對于傳統(tǒng)車企來說是致命打擊。

        在汽車智能化這種必然的歷史進程之中，傳統(tǒng)車企被打擊避免不了，絕大多數(shù)決策者都深知這一點。于是，許多傳統(tǒng)車企以及新勢力造車企業(yè)，都或多或少地效仿特斯拉，抓緊提升軟件能力來武裝自己。前者是為了保住行業(yè)地位，后者則是為了踏上行業(yè)動蕩時期的混亂階梯。

        豐田作為傳統(tǒng)車企的老大，在一定程度上是認可特斯拉這種自研并快速迭代的漸進式自動駕駛技術(shù)路線的。雖然曾經(jīng)花5億美元投資了Uber的變革式自動駕駛公司，但更大的寄望還是在于自研。

        2018年3月，豐田便與電裝、愛信共同出資28億美元成立了TRI-AD，并請了前谷歌人工機器人業(yè)務(wù)總監(jiān)詹姆斯·庫夫納出任CEO，目的就是研發(fā)全面集成的、高質(zhì)量的自動化駕駛軟件。

        2018年6月，豐田宣布向東南亞最大的打車公司Grab投資10億美金，獲得大約10%的股份。豐田可以在Grab運營的汽車上安裝數(shù)據(jù)收集設(shè)備，為自動駕駛算法研發(fā)積累數(shù)據(jù)。

        2019年7月，豐田汽車與電裝宣布將成立一家合資公司，主要任務(wù)是研發(fā)自動駕駛芯片和智能汽車所需要的傳感器。

        大眾的轉(zhuǎn)型意志更為強烈，他們認為盡管自動駕駛決出勝負還為時尚早，但必須將軟件能力控制在自己手里。

        2018年，赫伯特·迪斯上任集團CEO不久之后，監(jiān)事會便同意在電動化、自動駕駛、出行服務(wù)和數(shù)字化領(lǐng)域投資440億歐元（502億美金）。

        眼下，大眾在自動駕駛領(lǐng)域也是“兩條腿走路”。一邊與福特結(jié)盟，掏出26億美金投資后者旗下的變革式自動駕駛初創(chuàng)公司Argo.AI ，另一邊又在內(nèi)部分拆出一家名為Volkswagen Autonomy（縮寫為 VWAT）的公司。

        VWAT工作重點是自動駕駛系統(tǒng)工程化和產(chǎn)業(yè)化，要打造集團旗下所有品牌可以使用的標準自動駕駛，對標特斯拉Autopoilt自動輔助駕駛系統(tǒng)。

        至于新勢力造車企業(yè)們，那就更不用說了，特斯拉簡直就是其前進的榜樣。特斯拉的發(fā)展歷程對他們來說，可借鑒程度顯然更高。

        從現(xiàn)實角度而言，漸進式自動駕駛是一條堅持理想、順便賺錢、穩(wěn)扎穩(wěn)打的實用路線，只是過程中不得不時刻提防著來自汽車制造行業(yè)外的“野蠻人”的入侵。

        哪怕強如特斯拉，也是有所顧慮。但相信只要L4級自動駕駛普及時間拖得足夠久的話，笑到最后的可能就是堅守住“第一性原理”和漸進式自動駕駛的馬斯克。

        像豐田和大眾這種財力雄厚的傳統(tǒng)車企，之所以要自研漸進式自動駕駛和投資變革式自動駕駛同步進行，不外乎就是為了分散未來的風(fēng)險。 

        對于實力欠缺的普通車企們，當下的最優(yōu)解是先掌握算法優(yōu)化和數(shù)據(jù)應(yīng)用能力。在L2級自動駕駛時期，由于算法的不同，輔助駕駛系統(tǒng)之間的體驗都已經(jīng)有明顯高低之分，接下來L3級自動駕駛和L4自動駕駛時期，這種差距只會更大。

        就像同樣搭載安卓系統(tǒng)的不同品牌智能手機一樣，它們的操作體驗存在著差異，當硬件水平趨同時，這些差異便起到至關(guān)重要的作用。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永）