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      1. 特斯拉:賣(mài)車(chē)不需要賺錢(qián),交個(gè)朋友!

        2020-10-08 17:48:21 作者:朱仕永
        1自動(dòng)駕駛是車(chē)企格局動(dòng)蕩的導(dǎo)火線(xiàn)回頂部

          【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 行業(yè)頻道】前兩篇分別講完自動(dòng)駕駛?cè)笈上抵械奶囟▓?chǎng)景式和變革式之后,現(xiàn)在來(lái)聊聊漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛,以及這個(gè)派系里最具代表性的特斯拉。

                所謂漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛,顧名思義就是一步一個(gè)腳印,像打怪刷級(jí)一樣,慢慢從低級(jí)自動(dòng)駕駛邁向高級(jí)自動(dòng)駕駛。傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)、新勢(shì)力造車(chē)企業(yè)和汽車(chē)零部件巨頭們,幾乎都走這個(gè)路線(xiàn)。

                該路線(xiàn)過(guò)去的普遍做法是隨著量產(chǎn)車(chē)更新?lián)Q代或者推陳出新,逐漸增加輔助駕駛或自動(dòng)駕駛功能。但后來(lái),行業(yè)中出現(xiàn)了特斯拉這樣一個(gè)另類(lèi),它是先把車(chē)賣(mài)出去,再慢慢推送新功能。甚至它還把車(chē)子和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)分開(kāi)賣(mài),車(chē)子越來(lái)越便宜,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)越來(lái)越貴,似乎擺出一副將來(lái)要“買(mǎi)自動(dòng)駕駛送車(chē)”的架勢(shì),完全改變了原有市場(chǎng)規(guī)則。

                對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企而言,特斯拉的顛覆性相比谷歌們有過(guò)之而無(wú)不及。那么,像特斯拉這樣的另類(lèi)究竟是汽車(chē)智能化發(fā)展進(jìn)程中的必然產(chǎn)物,還是一個(gè)意外呢?

                我個(gè)人認(rèn)為是前者,就算不是特斯拉,相信也會(huì)有其他公司來(lái)做類(lèi)似的事。

         
        自動(dòng)駕駛是車(chē)企格局動(dòng)蕩的導(dǎo)火線(xiàn)

                自動(dòng)駕駛技術(shù)從L1級(jí)到L5級(jí),對(duì)應(yīng)著不同的輔助駕駛或自動(dòng)駕駛功能。

                早期的L1級(jí)自動(dòng)駕駛,實(shí)現(xiàn)的是制動(dòng)系統(tǒng)智能控制,其實(shí)也就是大家非常熟悉的AEB主動(dòng)剎車(chē)功能。

                AEB主動(dòng)剎車(chē)誕生于1995年,由汽車(chē)零部件公司德?tīng)柛0l(fā)起,當(dāng)時(shí)德?tīng)柛_€是通用旗下的子公司。這項(xiàng)技術(shù)起初基于雷達(dá)識(shí)別障礙物原理,后來(lái)根據(jù)需要,攝像頭也成為了感知部件。

                以現(xiàn)在的眼光來(lái)看,AEB主動(dòng)剎車(chē)的工作原理非常簡(jiǎn)單。整套系統(tǒng)由感知、決策、執(zhí)行三大部分組成,雷達(dá)與攝像頭作為感知部件,負(fù)責(zé)時(shí)刻探測(cè)是否有碰撞前車(chē)或行人的風(fēng)險(xiǎn);ECU電腦則分析是否需要發(fā)出提醒或采取制動(dòng)措施;最終如果需要緊急制動(dòng)的話(huà),由執(zhí)行機(jī)構(gòu)來(lái)主動(dòng)操作。而執(zhí)行機(jī)構(gòu)通常是ESP車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng),也有很少部分是線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)或者獨(dú)立的高壓蓄能器控制器。

                歐洲曾有機(jī)構(gòu)發(fā)表研究報(bào)告表示,搭載AEB主動(dòng)剎車(chē)系統(tǒng)的車(chē)輛可以減少27%的事故發(fā)生率,并能明顯減輕事故傷亡,因此,這項(xiàng)功能在發(fā)達(dá)汽車(chē)市場(chǎng)中備受重視。

                2019年2月12日,日本和歐盟(EU)等40個(gè)國(guó)家和地區(qū)就強(qiáng)制引入AEB主動(dòng)剎車(chē)的規(guī)則草案達(dá)成協(xié)議,要求乘用車(chē)和輕型商用車(chē)廠商必須安裝該項(xiàng)功能。至于咱們國(guó)內(nèi),雖然在乘用車(chē)領(lǐng)域普及率已經(jīng)比較高,但目前還沒(méi)有強(qiáng)制安裝。

                繼AEB主動(dòng)剎車(chē)之后,汽車(chē)工程師們緊接著又實(shí)現(xiàn)了車(chē)輛加/減速和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的智能控制,于是從L1級(jí)自動(dòng)駕駛升級(jí)到L2級(jí)自動(dòng)駕駛。

                該級(jí)別的典型輔助駕駛功能包括AEB主動(dòng)剎車(chē)、ACC自適應(yīng)巡航和LKA車(chē)道保持輔助,也有的車(chē)輛在這些基礎(chǔ)上進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)變道超車(chē)等功能,車(chē)企還為此提出了L2.5級(jí)自動(dòng)駕駛的細(xì)分概念。

                L2級(jí)自動(dòng)駕駛在提升駕駛安全的同時(shí),還有效減輕了駕駛員的負(fù)擔(dān),尤其是高速行駛。過(guò)去兩三年里,L2級(jí)自動(dòng)駕駛飛快普及著,如今在10萬(wàn)元左右的車(chē)型上都很常見(jiàn),普通消費(fèi)者也能夠享受得到。

                那么接下來(lái),L3級(jí)自動(dòng)駕駛又能帶給用戶(hù)什么樣的體驗(yàn)?zāi)兀?/p>

                首先需要明確一點(diǎn),自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展到L3級(jí),依舊還沒(méi)到達(dá)無(wú)人駕駛的階段,它只是等同于目前最新的ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)。相比L2級(jí)自動(dòng)駕駛而言,其對(duì)環(huán)境的感知能力有了質(zhì)的飛躍,但自動(dòng)操作能力算不上太大提升。

                當(dāng)然,這并不是看輕L3級(jí)自動(dòng)駕駛的意思,環(huán)境感知和人工智能是無(wú)人駕駛的兩個(gè)核心要素,二者可以說(shuō)同等重要,做好環(huán)境感知就意味著離目標(biāo)近了一大步。

                ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)利用安裝在車(chē)上的各式各樣傳感器收集數(shù)據(jù),并結(jié)合地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)計(jì)算,從而預(yù)先為駕駛者判斷可能發(fā)生的危險(xiǎn),以及提供更多輔助駕駛功能,甚至在特定條件下,可以解放駕駛員雙手(當(dāng)然,法規(guī)是不允許這樣宣傳的)。

                系統(tǒng)主要功能大概包括以下:OTA在線(xiàn)升級(jí)、在線(xiàn)導(dǎo)航、高精地圖、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、TMC實(shí)時(shí)交通系統(tǒng)、ISA 電子警察系統(tǒng)、AEB主動(dòng)剎車(chē)、ACC自適應(yīng)巡航、FCA前碰撞預(yù)警、LKA車(chē)道保持輔助、LDW車(chē)道偏離預(yù)警、自動(dòng)變道、APA自動(dòng)泊車(chē)系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)、IHBC自適應(yīng)燈光控制、BSD盲區(qū)監(jiān)測(cè)、DMS駕駛員疲勞探測(cè)、電動(dòng)汽車(chē)報(bào)警系統(tǒng)、TSR交通標(biāo)志識(shí)別系統(tǒng)等。

                目前市場(chǎng)上,擁有一整套最新ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的車(chē)型還很少,奧迪是第一個(gè)吃螃蟹的,2017年7月發(fā)布的全系一代奧迪A8便成為了全球首款L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車(chē)。在速度60km/h以下以及車(chē)道線(xiàn)清晰的前提條件下,車(chē)輛可以全自動(dòng)駕駛。

                緊隨其后,通用汽車(chē)2017年9月在北美市場(chǎng)推出了搭載Super Cruise(官方名稱(chēng)為“超級(jí)巡航系統(tǒng)”)的凱迪拉克CT6,這也是一套能夠?qū)崿F(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)。而它的前提條件是,必須在規(guī)定的高速公路上使用。

                中國(guó)自主品牌方面,廣汽新能源Aion LX、廣汽新能源Aion V長(zhǎng)安UNI-T也達(dá)到了限制條件下的L3級(jí)自動(dòng)駕駛。其中Aion LX的ADiGO自動(dòng)駕駛系統(tǒng)3.0作為選裝包出現(xiàn),官方價(jià)格為3.98萬(wàn)元,該選裝包包含高精雷達(dá)+Mobileye Q4攝像頭的旗艦智駕硬件套裝。

                從行業(yè)成長(zhǎng)周期判斷,ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)正處于由導(dǎo)入期向成長(zhǎng)期過(guò)度階段。有業(yè)內(nèi)資深人士判斷,在未來(lái)3年左右,極有可能普及L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

                值得一提的是,在L1級(jí)和L2級(jí)自動(dòng)駕駛階段,車(chē)企基本上是向博世、大陸、德?tīng)柛!obileye等供應(yīng)商購(gòu)買(mǎi)成套駕駛輔助方案即可,頂多自己團(tuán)隊(duì)再稍微優(yōu)化一下。而到了L3級(jí)自動(dòng)駕駛階段,過(guò)去那套承包方式已經(jīng)不足以解決車(chē)企的問(wèn)題。


        車(chē)輛上越來(lái)越的傳感器

                究其原因,是因?yàn)長(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛的傳感器成倍增加,信息量呈指數(shù)型增長(zhǎng),系統(tǒng)對(duì)算法迭代速度有了更高的要求,算法的優(yōu)劣會(huì)帶來(lái)實(shí)際體驗(yàn)上的巨大差距。不僅如此,車(chē)企更需要通過(guò)處理這些信息,來(lái)建立智能汽車(chē)時(shí)代與用戶(hù)的緊密聯(lián)系,從而利用數(shù)據(jù)獲取高額利潤(rùn)。

                特斯拉正是率先看到了這種趨勢(shì)并付諸正確行動(dòng),如今才能身處風(fēng)口正中間,并成為市值最高的車(chē)企。

        L4級(jí)自動(dòng)駕駛江湖:車(chē)企們高呼“野蠻人”來(lái)了

        2特斯拉開(kāi)啟“軟件定義汽車(chē)”回頂部

         
        特斯拉開(kāi)啟“軟件定義汽車(chē)”

                特斯拉雖然走漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛路線(xiàn),但本質(zhì)上它又與傳統(tǒng)車(chē)企截然不同。它踏出了一條以前沒(méi)有人走過(guò)的路——制造由軟件定義和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的智能汽車(chē)。

                說(shuō)到這里,就不得不提及特斯拉CEO馬斯克和他極力推崇的“第一性原理”。

                馬斯克認(rèn)為,思考問(wèn)題要從本質(zhì)出發(fā),而不是去和別人比較。如果你總是和別人比較的話(huà),那么你只能產(chǎn)生細(xì)小的迭代發(fā)展;如果說(shuō)一層一層地剝開(kāi)事物的表象,看到里面的本質(zhì),然后再?gòu)谋举|(zhì)一層一層往上推,最后也許就能產(chǎn)生顛覆性的創(chuàng)造力。

                對(duì)于自動(dòng)駕駛,他的思考邏輯是這樣的:既然人類(lèi)能夠利用眼睛和大腦駕駛汽車(chē),那么只要給汽車(chē)配置視覺(jué)設(shè)備和運(yùn)算系統(tǒng),汽車(chē)也能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛。

                于是,馬斯克堅(jiān)信想要加快自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā),就必須走快速糾錯(cuò)、快速迭代的漸進(jìn)式打法。哪怕在變革式自動(dòng)駕駛公司投資最火熱的那兩年,他也無(wú)動(dòng)于衷。

                為了滿(mǎn)足快速迭代需求,特斯拉的Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱(chēng)AP系統(tǒng))在設(shè)計(jì)之初就采用了硬件先行、軟件更新的原則,硬件通常兩三年更新一次,軟件更新頻率則要高得多,快則一兩個(gè)月,慢則數(shù)個(gè)月。

                就拿現(xiàn)在的特斯拉Model 3詢(xún)底價(jià)|查參配)來(lái)說(shuō),這款車(chē)其實(shí)已經(jīng)安裝了支持L3級(jí)自動(dòng)駕駛以上的硬件(官方稱(chēng)滿(mǎn)足全自動(dòng)駕駛,對(duì)此我們保留意見(jiàn)),但即便花6.4萬(wàn)選裝完全自動(dòng)駕駛能力,其功能也并不是全部解鎖的,需要隨著算法優(yōu)化進(jìn)度,以O(shè)TA在線(xiàn)升級(jí)的方式一步步推送給用戶(hù)們。

                這種“軟件定義汽車(chē)”的最大魅力或者最大意義在于,用戶(hù)擁有的是一臺(tái)越來(lái)越聰明的車(chē)子,相比絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車(chē)隨著時(shí)間推移不斷喪失價(jià)值,二者形成了鮮明的對(duì)比。而這,也是特斯拉的顛覆性所在。

                這家公司目前的業(yè)邏輯就是一邊牟足勁降低成本和售價(jià),把車(chē)子打造成不賺錢(qián)的基建設(shè)施,一邊讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)或者其他軟件服務(wù)成為產(chǎn)生高額利潤(rùn)的動(dòng)能。

                換句話(huà)說(shuō),車(chē)子就是特斯拉商業(yè)模式的根,而軟件與數(shù)據(jù)則是魂。

                當(dāng)下特斯拉對(duì)“根”的要求是野蠻生長(zhǎng),搶占更多銷(xiāo)量份額,所以可以看到,他們并不急于提升車(chē)子的做工與品質(zhì),壓低成本才是當(dāng)務(wù)之急;但對(duì)于“魂”,他們絲毫不懈怠。

                因?yàn)轳R斯克很清楚,“根”是可以被復(fù)制的,而“魂”則決定了未來(lái)成為行業(yè)寡頭的潛力。就如同智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈里,主流手機(jī)品牌有多個(gè),操作系統(tǒng)只有兩個(gè)。

                蘋(píng)果靠IOS系統(tǒng)收“蘋(píng)果稅”已經(jīng)賺得缽滿(mǎn)盆滿(mǎn),谷歌也打算開(kāi)始收“安卓稅”,這種躺著的賺錢(qián)方式,任誰(shuí)都會(huì)眼紅不已。馬斯克本人所惦記的,無(wú)非就是依托智能汽車(chē),讓公司將來(lái)也可以光明正大收“特斯拉稅”。

                特斯拉最大的底氣來(lái)自于自家的Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng),這套系統(tǒng)不僅在目前的漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛中處于領(lǐng)先水平,而且最為核心的芯片和算法完全獨(dú)立自主。

                系統(tǒng)所采用的FSD芯片除了常規(guī)CPU、GPU外,還包含兩顆分別負(fù)責(zé)深度學(xué)習(xí)和預(yù)測(cè)的NPU,它們會(huì)通過(guò)收集用戶(hù)行駛數(shù)據(jù)、學(xué)習(xí)用戶(hù)行為而不斷升級(jí),讓自動(dòng)駕駛的可靠性潛移默化地提高。

                如今在Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練大閉環(huán)里,特斯拉工程師們使其很大程度上實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化。

                比如標(biāo)記過(guò)程是經(jīng)由多種傳感器聯(lián)合完成的,這樣可以大幅度降低人工成本并且提升效率;算法更新過(guò)程則是通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)的OTA流程完成,這可以不斷將優(yōu)化升級(jí)的智能特征部署到已經(jīng)更換硬件的車(chē)上;更進(jìn)一步,特斯拉還采用獨(dú)一無(wú)二的“影子模式”,可以在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)關(guān)閉的情況下,捕捉大量人類(lèi)司機(jī)的正確駕駛判斷。


        MIT研究人員對(duì)Autopilot 累計(jì)里程數(shù)據(jù)的跟蹤和預(yù)測(cè)

                目前全球70多萬(wàn)特斯拉車(chē)主每天為特斯拉提供超過(guò)2000萬(wàn)公里的里程數(shù)據(jù),接下來(lái),隨著Model 3的持續(xù)熱賣(mài),數(shù)據(jù)累計(jì)必然更快、更多。這樣一來(lái)有助于Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的用戶(hù)體驗(yàn)長(zhǎng)時(shí)間領(lǐng)先下去,甚至有朝一日像蘋(píng)果IOS系統(tǒng)那樣無(wú)出其右。

         
        新舊勢(shì)力紛紛效仿特斯拉

                毫無(wú)疑問(wèn),特斯拉已經(jīng)在“陽(yáng)光大道”上一路狂奔。而這種瘋狂壓低硬件價(jià)格,鐵了心要靠自動(dòng)駕駛以及其他軟件賺錢(qián)的策略,對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)是致命打擊。

                在汽車(chē)智能化這種必然的歷史進(jìn)程之中,傳統(tǒng)車(chē)企被打擊避免不了,絕大多數(shù)決策者都深知這一點(diǎn)。于是,許多傳統(tǒng)車(chē)企以及新勢(shì)力造車(chē)企業(yè),都或多或少地效仿特斯拉,抓緊提升軟件能力來(lái)武裝自己。前者是為了保住行業(yè)地位,后者則是為了踏上行業(yè)動(dòng)蕩時(shí)期的混亂階梯。

                豐田作為傳統(tǒng)車(chē)企的老大,在一定程度上是認(rèn)可特斯拉這種自研并快速迭代的漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)的。雖然曾經(jīng)花5億美元投資了Uber的變革式自動(dòng)駕駛公司,但更大的寄望還是在于自研。

                2018年3月,豐田便與電裝、愛(ài)信共同出資28億美元成立了TRI-AD,并請(qǐng)了前谷歌人工機(jī)器人業(yè)務(wù)總監(jiān)詹姆斯·庫(kù)夫納出任CEO,目的就是研發(fā)全面集成的、高質(zhì)量的自動(dòng)化駕駛軟件。

                2018年6月,豐田宣布向東南亞最大的打車(chē)公司Grab投資10億美金,獲得大約10%的股份。豐田可以在Grab運(yùn)營(yíng)的汽車(chē)上安裝數(shù)據(jù)收集設(shè)備,為自動(dòng)駕駛算法研發(fā)積累數(shù)據(jù)。

                2019年7月,豐田汽車(chē)與電裝宣布將成立一家合資公司,主要任務(wù)是研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片和智能汽車(chē)所需要的傳感器。

                大眾的轉(zhuǎn)型意志更為強(qiáng)烈,他們認(rèn)為盡管自動(dòng)駕駛決出勝負(fù)還為時(shí)尚早,但必須將軟件能力控制在自己手里。

                2018年,赫伯特·迪斯上任集團(tuán)CEO不久之后,監(jiān)事會(huì)便同意在電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、出行服務(wù)和數(shù)字化領(lǐng)域投資440億歐元(502億美金)。

                眼下,大眾在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也是“兩條腿走路”。一邊與福特結(jié)盟,掏出26億美金投資后者旗下的變革式自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Argo.AI ,另一邊又在內(nèi)部分拆出一家名為Volkswagen Autonomy(縮寫(xiě)為 VWAT)的公司。

                VWAT工作重點(diǎn)是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)工程化和產(chǎn)業(yè)化,要打造集團(tuán)旗下所有品牌可以使用的標(biāo)準(zhǔn)自動(dòng)駕駛,對(duì)標(biāo)特斯拉Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)。

                至于新勢(shì)力造車(chē)企業(yè)們,那就更不用說(shuō)了,特斯拉簡(jiǎn)直就是其前進(jìn)的榜樣。特斯拉的發(fā)展歷程對(duì)他們來(lái)說(shuō),可借鑒程度顯然更高。

         
        寫(xiě)在最后

                從現(xiàn)實(shí)角度而言,漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛是一條堅(jiān)持理想、順便賺錢(qián)、穩(wěn)扎穩(wěn)打的實(shí)用路線(xiàn),只是過(guò)程中不得不時(shí)刻提防著來(lái)自汽車(chē)制造行業(yè)外的“野蠻人”的入侵。

                哪怕強(qiáng)如特斯拉,也是有所顧慮。但相信只要L4級(jí)自動(dòng)駕駛普及時(shí)間拖得足夠久的話(huà),笑到最后的可能就是堅(jiān)守住“第一性原理”和漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛的馬斯克。

                像豐田和大眾這種財(cái)力雄厚的傳統(tǒng)車(chē)企,之所以要自研漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛和投資變革式自動(dòng)駕駛同步進(jìn)行,不外乎就是為了分散未來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。 

                對(duì)于實(shí)力欠缺的普通車(chē)企們,當(dāng)下的最優(yōu)解是先掌握算法優(yōu)化和數(shù)據(jù)應(yīng)用能力。在L2級(jí)自動(dòng)駕駛時(shí)期,由于算法的不同,輔助駕駛系統(tǒng)之間的體驗(yàn)都已經(jīng)有明顯高低之分,接下來(lái)L3級(jí)自動(dòng)駕駛和L4自動(dòng)駕駛時(shí)期,這種差距只會(huì)更大。

                就像同樣搭載安卓系統(tǒng)的不同品牌智能手機(jī)一樣,它們的操作體驗(yàn)存在著差異,當(dāng)硬件水平趨同時(shí),這些差異便起到至關(guān)重要的作用。(圖/文/攝:太平洋汽車(chē)網(wǎng) 朱仕永)

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          拿下Model3 測(cè)試小鵬P7后驅(qū)超長(zhǎng)續(xù)航版

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          長(zhǎng)續(xù)航版降價(jià)才是重點(diǎn) 建議你等半年再買(mǎi)Model 3

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          29萬(wàn)9能買(mǎi)到多少驚喜?測(cè)國(guó)產(chǎn)Model 3

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          再降成本?

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