特斯拉:賣車不需要賺錢,交個(gè)朋友!
特斯拉雖然走漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛路線,但本質(zhì)上它又與傳統(tǒng)車企截然不同。它踏出了一條以前沒(méi)有人走過(guò)的路——制造由軟件定義和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的智能汽車。
說(shuō)到這里,就不得不提及特斯拉CEO馬斯克和他極力推崇的“第一性原理”。
馬斯克認(rèn)為,思考問(wèn)題要從本質(zhì)出發(fā),而不是去和別人比較。如果你總是和別人比較的話,那么你只能產(chǎn)生細(xì)小的迭代發(fā)展;如果說(shuō)一層一層地剝開(kāi)事物的表象,看到里面的本質(zhì),然后再?gòu)谋举|(zhì)一層一層往上推,最后也許就能產(chǎn)生顛覆性的創(chuàng)造力。
對(duì)于自動(dòng)駕駛,他的思考邏輯是這樣的:既然人類能夠利用眼睛和大腦駕駛汽車,那么只要給汽車配置視覺(jué)設(shè)備和運(yùn)算系統(tǒng),汽車也能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛。
于是,馬斯克堅(jiān)信想要加快自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā),就必須走快速糾錯(cuò)、快速迭代的漸進(jìn)式打法。哪怕在變革式自動(dòng)駕駛公司投資最火熱的那兩年,他也無(wú)動(dòng)于衷。
為了滿足快速迭代需求,特斯拉的Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱AP系統(tǒng))在設(shè)計(jì)之初就采用了硬件先行、軟件更新的原則,硬件通常兩三年更新一次,軟件更新頻率則要高得多,快則一兩個(gè)月,慢則數(shù)個(gè)月。
就拿現(xiàn)在的特斯拉Model 3(詢底價(jià)|查參配)來(lái)說(shuō),這款車其實(shí)已經(jīng)安裝了支持L3級(jí)自動(dòng)駕駛以上的硬件(官方稱滿足全自動(dòng)駕駛,對(duì)此我們保留意見(jiàn)),但即便花6.4萬(wàn)元選裝完全自動(dòng)駕駛能力,其功能也并不是全部解鎖的,需要隨著算法優(yōu)化進(jìn)度,以O(shè)TA在線升級(jí)的方式一步步推送給用戶們。
這種“軟件定義汽車”的最大魅力或者最大意義在于,用戶擁有的是一臺(tái)越來(lái)越聰明的車子,相比絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車隨著時(shí)間推移不斷喪失價(jià)值,二者形成了鮮明的對(duì)比。而這,也是特斯拉的顛覆性所在。
這家公司目前的商業(yè)邏輯就是一邊牟足勁降低成本和售價(jià),把車子打造成不賺錢的基建設(shè)施,一邊讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)或者其他軟件服務(wù)成為產(chǎn)生高額利潤(rùn)的動(dòng)能。
換句話說(shuō),車子就是特斯拉商業(yè)模式的根,而軟件與數(shù)據(jù)則是魂。
當(dāng)下特斯拉對(duì)“根”的要求是野蠻生長(zhǎng),搶占更多銷量份額,所以可以看到,他們并不急于提升車子的做工與品質(zhì),壓低成本才是當(dāng)務(wù)之急;但對(duì)于“魂”,他們絲毫不懈怠。
因?yàn)轳R斯克很清楚,“根”是可以被復(fù)制的,而“魂”則決定了未來(lái)成為行業(yè)寡頭的潛力。就如同智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈里,主流手機(jī)品牌有多個(gè),操作系統(tǒng)只有兩個(gè)。
蘋果靠IOS系統(tǒng)收“蘋果稅”已經(jīng)賺得缽滿盆滿,谷歌也打算開(kāi)始收“安卓稅”,這種躺著的賺錢方式,任誰(shuí)都會(huì)眼紅不已。馬斯克本人所惦記的,無(wú)非就是依托智能汽車,讓公司將來(lái)也可以光明正大收“特斯拉稅”。
特斯拉最大的底氣來(lái)自于自家的Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng),這套系統(tǒng)不僅在目前的漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛中處于領(lǐng)先水平,而且最為核心的芯片和算法完全獨(dú)立自主。
系統(tǒng)所采用的FSD芯片除了常規(guī)CPU、GPU外,還包含兩顆分別負(fù)責(zé)深度學(xué)習(xí)和預(yù)測(cè)的NPU,它們會(huì)通過(guò)收集用戶行駛數(shù)據(jù)、學(xué)習(xí)用戶行為而不斷升級(jí),讓自動(dòng)駕駛的可靠性潛移默化地提高。
如今在Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練大閉環(huán)里,特斯拉工程師們使其很大程度上實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化。
比如標(biāo)記過(guò)程是經(jīng)由多種傳感器聯(lián)合完成的,這樣可以大幅度降低人工成本并且提升效率;算法更新過(guò)程則是通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)的OTA流程完成,這可以不斷將優(yōu)化升級(jí)的智能特征部署到已經(jīng)更換硬件的車上;更進(jìn)一步,特斯拉還采用獨(dú)一無(wú)二的“影子模式”,可以在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)關(guān)閉的情況下,捕捉大量人類司機(jī)的正確駕駛判斷。
MIT研究人員對(duì)Autopilot 累計(jì)里程數(shù)據(jù)的跟蹤和預(yù)測(cè)
目前全球70多萬(wàn)特斯拉車主每天為特斯拉提供超過(guò)2000萬(wàn)公里的里程數(shù)據(jù),接下來(lái),隨著Model 3的持續(xù)熱賣,數(shù)據(jù)累計(jì)必然更快、更多。這樣一來(lái)有助于Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的用戶體驗(yàn)長(zhǎng)時(shí)間領(lǐng)先下去,甚至有朝一日像蘋果IOS系統(tǒng)那樣無(wú)出其右。
毫無(wú)疑問(wèn),特斯拉已經(jīng)在“陽(yáng)光大道”上一路狂奔。而這種瘋狂壓低硬件價(jià)格,鐵了心要靠自動(dòng)駕駛以及其他軟件賺錢的策略,對(duì)于傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)是致命打擊。
在汽車智能化這種必然的歷史進(jìn)程之中,傳統(tǒng)車企被打擊避免不了,絕大多數(shù)決策者都深知這一點(diǎn)。于是,許多傳統(tǒng)車企以及新勢(shì)力造車企業(yè),都或多或少地效仿特斯拉,抓緊提升軟件能力來(lái)武裝自己。前者是為了保住行業(yè)地位,后者則是為了踏上行業(yè)動(dòng)蕩時(shí)期的混亂階梯。
豐田作為傳統(tǒng)車企的老大,在一定程度上是認(rèn)可特斯拉這種自研并快速迭代的漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛技術(shù)路線的。雖然曾經(jīng)花5億美元投資了Uber的變革式自動(dòng)駕駛公司,但更大的寄望還是在于自研。
2018年3月,豐田便與電裝、愛(ài)信共同出資28億美元成立了TRI-AD,并請(qǐng)了前谷歌人工機(jī)器人業(yè)務(wù)總監(jiān)詹姆斯·庫(kù)夫納出任CEO,目的就是研發(fā)全面集成的、高質(zhì)量的自動(dòng)化駕駛軟件。
2018年6月,豐田宣布向東南亞最大的打車公司Grab投資10億美金,獲得大約10%的股份。豐田可以在Grab運(yùn)營(yíng)的汽車上安裝數(shù)據(jù)收集設(shè)備,為自動(dòng)駕駛算法研發(fā)積累數(shù)據(jù)。
2019年7月,豐田汽車與電裝宣布將成立一家合資公司,主要任務(wù)是研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片和智能汽車所需要的傳感器。
大眾的轉(zhuǎn)型意志更為強(qiáng)烈,他們認(rèn)為盡管自動(dòng)駕駛決出勝負(fù)還為時(shí)尚早,但必須將軟件能力控制在自己手里。
2018年,赫伯特·迪斯上任集團(tuán)CEO不久之后,監(jiān)事會(huì)便同意在電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、出行服務(wù)和數(shù)字化領(lǐng)域投資440億歐元(502億美金)。
眼下,大眾在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也是“兩條腿走路”。一邊與福特結(jié)盟,掏出26億美金投資后者旗下的變革式自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Argo.AI ,另一邊又在內(nèi)部分拆出一家名為Volkswagen Autonomy(縮寫(xiě)為 VWAT)的公司。
VWAT工作重點(diǎn)是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)工程化和產(chǎn)業(yè)化,要打造集團(tuán)旗下所有品牌可以使用的標(biāo)準(zhǔn)自動(dòng)駕駛,對(duì)標(biāo)特斯拉Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)。
至于新勢(shì)力造車企業(yè)們,那就更不用說(shuō)了,特斯拉簡(jiǎn)直就是其前進(jìn)的榜樣。特斯拉的發(fā)展歷程對(duì)他們來(lái)說(shuō),可借鑒程度顯然更高。
從現(xiàn)實(shí)角度而言,漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛是一條堅(jiān)持理想、順便賺錢、穩(wěn)扎穩(wěn)打的實(shí)用路線,只是過(guò)程中不得不時(shí)刻提防著來(lái)自汽車制造行業(yè)外的“野蠻人”的入侵。
哪怕強(qiáng)如特斯拉,也是有所顧慮。但相信只要L4級(jí)自動(dòng)駕駛普及時(shí)間拖得足夠久的話,笑到最后的可能就是堅(jiān)守住“第一性原理”和漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛的馬斯克。
像豐田和大眾這種財(cái)力雄厚的傳統(tǒng)車企,之所以要自研漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛和投資變革式自動(dòng)駕駛同步進(jìn)行,不外乎就是為了分散未來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。
對(duì)于實(shí)力欠缺的普通車企們,當(dāng)下的最優(yōu)解是先掌握算法優(yōu)化和數(shù)據(jù)應(yīng)用能力。在L2級(jí)自動(dòng)駕駛時(shí)期,由于算法的不同,輔助駕駛系統(tǒng)之間的體驗(yàn)都已經(jīng)有明顯高低之分,接下來(lái)L3級(jí)自動(dòng)駕駛和L4自動(dòng)駕駛時(shí)期,這種差距只會(huì)更大。
就像同樣搭載安卓系統(tǒng)的不同品牌智能手機(jī)一樣,它們的操作體驗(yàn)存在著差異,當(dāng)硬件水平趨同時(shí),這些差異便起到至關(guān)重要的作用。(圖/文/攝:太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永)
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