作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統(tǒng)的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發(fā)的英杰力2.0T發(fā)動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統(tǒng)，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數(shù)。

　　這套輕混系統(tǒng)可以在時速低于17km/h時關閉發(fā)動機，采用了皮帶傳動啟停/發(fā)電一體化電機，除了更快速、更平穩(wěn)的的啟停外，它還會收集并儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節(jié)能減排的功效。據(jù)官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現(xiàn)149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現(xiàn)。

　　在城市道路上駕駛，48V輕混系統(tǒng)展現(xiàn)出積極的工作狀態(tài)，在車速低于17km/h之后，發(fā)動機就會根據(jù)當前工況提前停止運轉，而在重新啟動的瞬間又能有效減小振動，整個過程并不容易察覺，這有助于提升車輛的行駛品質。

　　油門踏板的反應不是很靈敏，給人感覺“悶悶”的，想獲得更強的動力需要將油門踏板壓深一些才行。由于渦輪介入的比較早，因此1300rpm時便能爆發(fā)365N·m的最大扭矩，低扭表現(xiàn)令人滿意，飽滿有力的動力一直能夠延續(xù)到3000rpm之后，但其進入中高轉速區(qū)間內時還是會顯露出一絲疲態(tài)，這個避免不了。

　　9擋變速箱盡職盡責的完成每次升擋，意識強烈，高擋位之間的切換干脆利落，發(fā)動機總是處在經(jīng)濟的轉速區(qū)間內，有利于燃油經(jīng)濟性的表現(xiàn)。相比升擋的積極果斷，變速箱的降擋反應就讓人有些著急了，再加上發(fā)動機對此的回應也不太積極，所以動力銜接有些拖沓。

　　老款極光的9擋自動變速箱在3擋切換2擋時，車身會有一陣明顯的頓挫，這種現(xiàn)象在新車上還是偶有發(fā)生，但整體已經(jīng)改觀不少。

　　試駕活動分兩天進行，第一天分到我手的車型并沒有選裝動態(tài)駕駛模式，第二天如愿試到了選裝動態(tài)駕駛模式的車型。動態(tài)模式是可以自定義的，可通過中控屏幕來設置個人喜歡的效果，發(fā)動機、變速箱、轉向、懸架這四項都各有舒適和運動兩擋調節(jié)。

　　動態(tài)模式下動力輸出呈現(xiàn)出積極的調校風格，轉速開始拉升不下，油門也從慵懶繃緊了許多。變速箱的反應自然也積極了，降擋堅決果斷，大幅度降擋的情況時有發(fā)生，但換擋時動力的銜接也是經(jīng)過了充分柔化。即使用再興奮的狀態(tài)去鞭策它，它也會優(yōu)先保證動力輸出的平順感，這很高級，但我覺得這難免過于斯文而有些乏味。

　　在動態(tài)模式中調節(jié)轉向部分的舒適、運動，兩者之間的差異會比較明顯，舒適狀態(tài)下轉向偏輕，框量更大；動態(tài)狀態(tài)下轉向會變沉，更加緊致。我早前測試的捷豹E-PACE上也配有動態(tài)駕駛模式，但它并不具有懸架可調，這次全新極光的動態(tài)駕駛模式懸架也變?yōu)榭烧{。電磁懸架減震器將會自行調節(jié)懸架的軟硬，同時該系統(tǒng)也將以最低1000次/秒的頻率不斷分析車輛狀態(tài)，及時對路況和駕駛者的操作進行反應。

　　由于SUV車型先天的高重心、大重量特點，快速過彎或連續(xù)重心轉移時，懸架雖然能保持相當高的穩(wěn)定性與循跡性，并給你充足的信心接著跑下去，但側傾還是比較明顯，同時座椅對駕駛員身體的包裹性也不夠強。

　　方向盤的骨架微微偏大，鑲嵌在其中的鋁條摸起來涼涼的，又有些硌手，始終不像那些渾圓的方向盤似的能給我足夠的親切感。轉向手感偏輕，通過方向盤傳遞而來的路感很有限，指向性沒問題，車頭會及時按照你心里所想的方向去。我更愿意開著極光跑長途，雙手輕輕地搭在方向盤上，欣賞著它在高速中自如的動力釋放，風輕云淡，不與世爭。

　　全新一代路虎攬勝極光繼承了經(jīng)典的攬勝家族元素，同時又融合了星脈上的極簡設計風格，使用現(xiàn)代的手法加以演繹，為的是令全新極光更加前衛(wèi)、引人注目，同時又能經(jīng)得起時間的考驗，這是一種優(yōu)雅的動感，是一種地道的英國風味。除了顏值外，它在整車豪華感、科技配置、行駛品質上也有了提升，這似乎都在上演著弄潮兒回歸的戲碼，但８年前第一代極光上那股加價潮注定不會再上演。究其原因不是極光變差了，只是新一代年輕消費者已經(jīng)長大，他們的汽車消費觀已有了轉變，好看是“毒藥”也是“解藥”。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 索安國）