【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】特斯拉作為一件會跑的“電子產(chǎn)品”，我們對于它除了“車”這個屬性之外的其他方面，有著更濃厚的興趣。好比你的手機(jī)，顯然除了打電話發(fā)短信之外，你更關(guān)心的，是它的操作系統(tǒng)是否足夠好用，它的電池是否能夠超長待機(jī)。對于特斯拉同樣如此，其硬件（如電池、電機(jī)）的耐久度，以及軟件的升級更新是否到位，都是我們關(guān)心的問題。

　　為了看看一款“移動電子產(chǎn)品”幾年來的變化，我們特地找來了一輛國內(nèi)最古早的2014款特斯拉Model S（詢底價|查參配），通過與目前最新款的進(jìn)行幾個大方面的實際對比，看看一臺開了六年的特斯拉，其軟硬件是否存在明顯的變化。

　　此次對比的兩款車分別是2014款的Model S P85（以下簡稱老車）和2019款的Model S 長續(xù)航版（以下簡稱新車）。

　　一臺開了六年17萬公里的電動車，在這樣的長時間使用后其電池和續(xù)航會發(fā)生什么樣的變化，是我們首要關(guān)心的問題，我們對兩臺車進(jìn)行了電耗測試。這里必須先說明，由于這兩款車的電動機(jī)總功率、電池總?cè)萘烤煌?，且充電樁之間也存在個體差異，因此這次測試并非完全嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)實驗，而是基于實測數(shù)據(jù)做出的探討，結(jié)果僅供參考。

　　首先我們來到特斯拉的超級充電樁，把電量盡可能地充滿。特斯拉超級充電樁屬于高功率快充，充電功率最大可以達(dá)到120kW，可以在短時間內(nèi)快速增加車輛的續(xù)航能力。但是快充樁在電池即將充滿時會降壓，充電功率降低至5kW以下，此時充電效率已經(jīng)很低了。

　　需要說明的，在我們實際充電過程的末段，新車表顯續(xù)航停留在573km超過10分鐘，此時功率下降至2kW，電池圖標(biāo)顯示滿電，充電剩余時間變?yōu)?ldquo;正在計算…”。

　　而老車電池圖標(biāo)還未滿電時，充電功率便已逐漸下降至5kW，此時剩余時間顯示“10分鐘”，但續(xù)航已停留在330km超過10分鐘。

　　我們可以做一個簡單的計算，新車此時續(xù)航573km距離官方NEDC續(xù)航660km有87km，而老車此時330km距離官方NEDC續(xù)航502km足足還有172km。這是否意味著經(jīng)過6年來不斷的充放電，這臺已經(jīng)駕駛了超過17萬公里的Model S，電池容量已經(jīng)出現(xiàn)了較為明顯的衰減？

　　另外，從兩車的中控屏幕我們還可以看到，兩車的最大充電電流是不同的，新車為72A，老車為32A，這意味即便在超級充電樁，老款的特斯拉由于電流限制，充電效率也明顯不如新車。

　　將小計里程和平均能耗等信息清零后，我們開始電耗測試。測試過程中我們選擇了更為耗電的高速路段，中間包含著約20%的擁堵路況。

　　電動車與燃油車在能耗上有著截然相反的特性，燃油車是高速比擁堵更省油，電動車則是高速比擁堵更費(fèi)電。選擇以高速路為主的測試環(huán)境有兩方面的好處，一方面是可以縮短時間，一方面是看看在高能耗條件下，車輛的表顯續(xù)航里程是否會出現(xiàn)大幅度的失準(zhǔn)。

　　最終行駛里程為103km左右，老車表顯里程103.9km，表顯續(xù)航里程減少了111km（從330km到219km），表顯平均能耗為198Wh/km。

　　新車表顯里程為103.3km，表顯續(xù)航里程減少了120km（從573km到453km），表顯平均能耗為172Wh/km。

　　折算后可得，新車實際百公里電耗為18.21度電，老車為22.07度電。而根據(jù)實際行駛了103km之后，表顯續(xù)航所減少的數(shù)字，可以粗略推算出，老車實際續(xù)航約為官方NEDC續(xù)航（502km）的61.0%，新車實際續(xù)航則約為官方NEDC續(xù)航（660km）的74.5%

小結(jié)：

　　由于新老兩車在電池型號和容量上有所不同，且新車驅(qū)動電機(jī)的功率遠(yuǎn)大于老車，因此新車只能作為這次對比的參考。

　　盡管如此，我們還是可以看到，這臺六年老車雖然驅(qū)動電機(jī)功率明顯小于新車，但實際電耗卻高于新車，且電池在快充條件下，也更早進(jìn)入緩慢充電狀態(tài)。而實際續(xù)航比例，相比新車也低了超過10個百分點。我們尚不能以此推斷電池壽命的衰減程度，但從以上數(shù)據(jù)的對比中，已足以說明一些問題。