Giulia的駕駛感受如何？

轉(zhuǎn)向感受：輕且異常精準(zhǔn)，適應(yīng)后愛不釋手

　　前面說到，Giulia的全系車型都有著一樣的底盤懸掛系統(tǒng)以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而實際試駕的過程中200匹馬力、280匹馬力以及歐洲版本的四葉草車型給到我們的感覺也都是一致的。首先要說的是轉(zhuǎn)向手感，Giulia采用的是電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，剛上手給人的第一感覺就是有點類似奧迪一樣的感受，轉(zhuǎn)向需要的力量很輕，并且轉(zhuǎn)向的力反饋有點虛偽（開過奧迪大眾的都明白）不太真實，力度稍大方向就會打過頭，車尾甩出偏移線路，很不適應(yīng)。雖然說速度上升之后會有所加重，但是相比其他車型來說依然是大幅度偏輕，即便跑到160以上都能夠單手完成操作，不過這也是開起來為什么不累的原因之一。

　　但剛才說的都是第一印象，待第二次上賽道的時候，有了第一次的摸索，第二圈開始找到了感覺，第三圈完全上手之后還會愛不釋手、樂此不疲。首先這套電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基本把路感給隔絕了，然后在低速時方向盤轉(zhuǎn)向比會增大，待速度起來之后轉(zhuǎn)向比變小至非常的靈敏。而試駕第一圈不適應(yīng)是因為轉(zhuǎn)向太靈敏，車子的尾部太靈活，稍微用力過大車尾就會甩出，但掌握適應(yīng)了轉(zhuǎn)向節(jié)奏之后，這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所帶出來的駕駛樂趣開始突顯，輕且極度精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向在眾多車型中實屬罕見，上手之后方向盤力反饋的感覺都開始變得微妙起來，轉(zhuǎn)向與車身的同步，感覺是非常的靈巧，一點不像一臺軸距達(dá)到了2820mm的車型。

　　Giulia的尾部非?；钴S，由于試駕當(dāng)天路面下雨，路面較濕滑，轉(zhuǎn)向的同時如果油門稍給大，或者轉(zhuǎn)向角度稍微過大，車尾都會很直接的甩出去。而駕駛的樂趣也因為這一甩開始出現(xiàn)，當(dāng)車尾甩出去的時候，可以明顯的感覺到車依然在受控的范圍，后橋上的限滑差速器開始發(fā)力，再搭配上ESP的介入，整個過程完全不需要踩剎車，只需要稍稍回點方向即能修正，很容易就讓人愛上這種滑出去又絲毫不緊張的感覺，非常的有意思。 另外Giulia雖然通過軟硬可調(diào)的懸掛失去了大部分路感的反饋，但是可以通過車身的姿態(tài)和方向盤的反饋又能告訴你距離極限的轉(zhuǎn)向角度還有多少，甚至?xí)幸环N只可意會不可言傳的感覺，真的需要深入體驗一番才能感受到精髓所在，按照杰瑞米的話說，這才是一臺真正的阿爾法羅密歐。

底盤感受：軟硬皆可，舒適與運(yùn)動并駕齊驅(qū)--完美

 　　至于底盤感受，Giulia這套四根軟硬獨立可調(diào)的避震器簡直如同開掛一般，起步和低速時可以感受到底盤松軟但絲毫不松散，路面的輕微顛簸都可以過濾的很好，但是又允許些許的晃動傳遞給駕駛員，不會徹底的失去對路面的感受，舒適之余還能保持駕駛的樂趣。而對于減速帶的感受，大家異口同聲的感覺就是舒服，柔韌不緊繃，車身的跳動很小，落地感非常高級，沒有半點運(yùn)動車型那硬得讓人無法接受的感覺，一臺標(biāo)榜運(yùn)動的車型在低速過坎時表現(xiàn)出來的卻是豪華舒適取向的感受，多少是有人讓人覺得不可思議，而且這感受還是基于Dynamic動態(tài)運(yùn)動駕駛模式的表現(xiàn)，如果設(shè)置為Natural日常道路駕駛模式，估計會有更舒適度的表現(xiàn)。

　　進(jìn)入賽道當(dāng)速度起來之后，可以明顯的感覺到懸掛開始富有支撐性，并且懸掛硬但不至于顛簸，依然有著很好的韌性對溝坎進(jìn)行緩沖。整個轉(zhuǎn)向的對車身的側(cè)傾控制非常好，彎道外側(cè)的懸掛支撐很到位，再加上良好的座椅包裹支撐性，整個人都不大需要額外去花更多的力氣去抵抗離心力，感受非常不錯。而在急加速與急剎車的時候，懸掛主動調(diào)節(jié)的支撐效果同樣很棒，點頭現(xiàn)象抑制的很不錯，整個急剎車再加緊急避讓的動作都不會讓人過度緊張，當(dāng)然出色的IBS整合式剎車系統(tǒng)也出了一分力，從現(xiàn)場的動態(tài)視頻我們也可以看到懸掛姿態(tài)的完美。

　　對于Giulia的底盤表現(xiàn)，真的可以用驚艷一詞來形容，舒適+運(yùn)動兩種截然不同的調(diào)教，很難想像這兩者是怎么能夠完美的結(jié)合在一起，但是Giulia真的做到了，這也的確對得起“一臺可以天天開的法拉利”名堂，真的沒毛病。

動力感受：200匹已有大樂趣，四葉草版本爽得沒朋友

　　對于200匹馬力的Giulia，賽道上開著的感覺就已經(jīng)非常不錯，發(fā)動機(jī)的動力輸出非常的線性，渦輪遲滯感并不明顯，并且最大扭矩的輸出轉(zhuǎn)速很寬泛，到5000轉(zhuǎn)依然沒有感覺到明顯的動力衰退，提速非常給力，畢竟6.6秒的百公里加速性能不是拿來說笑的。另外發(fā)動機(jī)與變速箱的匹配非常好，動態(tài)模式下只要油門踩下去，就能明顯感受到那100ms完全換擋速度所帶來的降擋沖擊感，但是在溫柔對待油門的時候，換擋又變得毫無感覺，換擋順滑度與沖擊感又再次分裂的在Giulia身上出現(xiàn)。至于280匹馬力的車型，很直接的變化就是動力儲備更雄厚，爆發(fā)力更強(qiáng)，更能感受到迅猛的加速度，而其他感覺就與200匹車型沒有太大區(qū)別，200匹馬力就可以營造出很好的駕駛樂趣，是實打?qū)嵉倪\(yùn)動車型應(yīng)有的表現(xiàn)。

　　至于510匹馬力的Giulia QV 四葉草車型，發(fā)動機(jī)由法拉利的工程師和調(diào)教團(tuán)隊專門對Giulia進(jìn)行開發(fā)，90°夾角的V6發(fā)動機(jī)為了保持性能，盡可能的與法拉利保持一致，而最高轉(zhuǎn)速也被安全的限制在7000轉(zhuǎn)，也使用了法拉利的零遲滯技術(shù)。而最大的駕駛感受就是爆發(fā)力真的不一樣，再搭配上那性感的發(fā)動機(jī)聲音，整個人就處于一個振奮的狀態(tài)，融合完美的底盤表現(xiàn)，在賽道上跑起來完全就是一種享受，舒適與運(yùn)動的完美結(jié)合，真正能夠體驗到一臺可以天天開得法拉利的感受，遺憾的只是在試駕當(dāng)天受到雨天的影響，為了保證安全都未能使用賽道模式進(jìn)行試駕，也不能夠達(dá)到一個高速感受，不過在運(yùn)動模式下已經(jīng)能夠有讓人為之歡呼的感受。