3、發(fā)動機、變速箱

　　2010款普拉多配備的是帶VVT-i智能正時可變氣門控制系統(tǒng)的直列4缸頂置雙凸輪軸16氣門2TR-FE發(fā)動機，同時配以5擋手動變速箱和4擋自動變速箱兩種型式，最大輸出功率120kW/5200rpm，最大扭矩為246N·m/3800rpm。而2010款帕杰羅配備的是三菱3.0L V6 MIVEC發(fā)動機，配以INVECS-II 5速自動變速器帶運動模式和5速手動變速箱兩種模式，最大輸出功率130kW/5250rpm，最大扭矩為259N·m/4000rpm。

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普拉多  報　價  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　V6和直列四缸發(fā)動機之爭，是這兩款車型對比的最大焦點所在，盡管新款普拉多配備電子鎖定裝置的4擋自動變速箱并結(jié)合了“第二擋起步”功能，在濕滑路面上可以提高駕駛的舒適性，但帕杰羅靠著3.0L的排量，在最大功率和最大扭矩的數(shù)值上都優(yōu)于2.7L的普拉多。

4、四驅(qū)系統(tǒng)

　　這兩款在越野入門級市場上勢均力敵的對手，自然不會放過在四驅(qū)系統(tǒng)方面的較量。作為老牌的越野車，2010款的普拉多仍保留了非承載式車身結(jié)構(gòu)，配備托森差速器為核心的全時四驅(qū)系統(tǒng)。

　　雖然是全時四驅(qū)車，但是普拉多也采用了分動裝置，操作由排擋座邊上的分動箱擋把來操作。分動箱的擋把分為H和L以及N三個位置，即分別對應(yīng)高速和低速，N擋則為解除四驅(qū)狀態(tài)，普拉多的全時四驅(qū)核心部件是使用了扭矩感應(yīng)式中央差速器，托森差速器的好處是純機械式結(jié)構(gòu)反應(yīng)快扭矩調(diào)節(jié)范圍廣，不需要任何電子部件來進行干預(yù)，但是遺憾的是駕駛者也無法通過手動來調(diào)節(jié)動力的分配比例。

　　作為非承載式車身代表車型，普拉多的車體結(jié)構(gòu)的剛性很強，前懸掛為雙叉臂獨立懸掛，后懸掛為四連桿整體橋。同時可以提供泥沙模式、碎石模式、溝壑模式及石塊路面模式進行選擇，并可以實現(xiàn)加力檔、4驅(qū)/后驅(qū)的切換等功能。

　　而帕杰羅的四驅(qū)是超四驅(qū)系統(tǒng)，在速度為100km/h 以下時，可以在2H、4H 和4HLc 模式之間進行切換，提供高速公路行駛性能或越野牽引力。同時，值得一提的是，帕杰羅采用了ASTC系統(tǒng)，隨著路況和車況的變化，ASTC 系統(tǒng)可以通過精確控制分配到每個車輪的發(fā)動機扭矩和制動力，提高了各種駕駛條件下車輛控制、軌跡跟蹤能力和牽引能力。不過比較遺憾的是，3.8L車型的后橋差速鎖并沒有出現(xiàn)在3.0L車型上，3.0L車型目前只配備中央差速鎖。

　　帕杰羅的車身是高承載車身，具有四輪獨立巡查系統(tǒng)，這個系統(tǒng)具有一定的舒適性，它不會像舊車架系統(tǒng)一樣，把顛簸的信息傳遞到車身上，在舒適性上得到了很大提升。 

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