三個簡單的衡量指標

　　一臺“調教”得好的變速器，往往有這么三個指標去衡量。一個是了解駕駛員的意圖，第二個是執(zhí)行的快慢，最后就是講究平順性了。舉個例子，在緊湊型車上，以高爾夫為標志的7速DSG就是調教優(yōu)秀的典范，而另一臺科魯茲6速變速器則是調教很不好的反面教材。

　　高爾夫的7速DSG在溫和駕駛的時候，擋位往上升得非�？欤�發(fā)動機長期處于低速運轉，因此很平順、省油、噪音很小，而當你需要激烈駕駛，來一個地板油的時候，它能夠立即從7擋降到3擋甚至2擋，這個能力在這個級別的車型里絕對是傲視同儕的。

　　而后進生科魯茲的6速變速器在溫和駕駛的時候不容易往上跳擋，發(fā)動機轉速在2000轉徘徊的時候，變速器不懂得往上跳擋~~然后在急加速的時候，降擋動作也不快。類似的毛病在�？怂�自動擋上也是存在的，甚至更加嚴重，不過�？怂故�4擋，先天不足，再怎么調教也不會得到太好的結果。

　　如果說純自動模式既要考驗變速器的“智商”，還要考驗其“執(zhí)行力”快慢的話。手自一體變速器則重點考驗其“執(zhí)行力”了。一臺好的手自一體變速器簡單來說，就是要“聽話”。讓你降檔就降檔，讓你升檔就升檔，不做太多的電子干預。而且動作要快。

　　需要做到隨傳隨到的變速器配合，難度是很大的。一般出現(xiàn)得最多的是不能快速降擋，因為快速降擋后，發(fā)動機的轉速需要自動拉升，才能保證車輛不會太頓挫。更重要的是，如果本來車速就不低，還強行降擋，一旦發(fā)動機轉速跟不上，變速器會被車輛反拖，容易造成損傷。

　　而升檔其實更多的是要求發(fā)動機低速扭矩配合。因為升擋后發(fā)動機的轉速要下降，只要轉速下降后的發(fā)動機能發(fā)出足夠的扭矩來驅動車輛，就完全沒有問題。如果發(fā)動機扭矩不夠，變速器的設定就不應該太早升擋。

　　因此，降擋和升擋都要求發(fā)動機有良好而快速的響應，變速器也不是“一個人在戰(zhàn)斗”，只是降擋更容易看出整套動力總成的配合程度。

　　在前兩者的基礎上，我們對平順性的要求越來越高。例如網友在看評測文章的時候，經�？吹竭@樣的字眼“換擋頓挫明顯”。對于有檔變速器而言，必須要把發(fā)動機的轉速精準控制，才能避免換擋頓挫。這一點很好理解，換高檔后發(fā)動機的轉速必然下降，該下降到多少，原則上只有唯一“最合適轉速”（這個轉速處以最終傳動比就是驅動輪的轉速為準）。

　　由于一般自動變速器采用液力來替代離合器，因此“最合適轉速”的范圍可以有所折中，而DSG則由于直接傳動，因此難度更大。

　　換擋質量，永遠都是多檔位變速器的永恒追求。不過在近一兩年，CVT開始發(fā)力，占據(jù)了廣泛市場。但CVT也遭到了很多人的質疑，下一篇我們就來討論一下CVT到底如何。