現(xiàn)在輪到我們很多人都很關注但又極其難以搞懂的部分，四驅結構了。為了讓大家一目了然地知道對比結果，我們將9款車型分為3組，并排了名次。需要注意的是，我們這次是針對各款車型在越野性能上的表現(xiàn)去評價四驅系統(tǒng)，這里拋開了懸掛對越野的影響，也不考慮公路表現(xiàn)。（例如FJ過交叉軸的姿態(tài)就比帕杰羅好好看，但我們認為帕杰羅的四驅系統(tǒng)優(yōu)勝于FJ）

這三組分別是：

● 公路型SUV A組（中央限滑差速器）：奧迪Q5、寶馬X3、奔馳GLK屬于僅帶有中央限滑差速器的車型。而這三款德國ABB軍團的緊湊型SUV代表作，都采用了不同形式的中央限滑差速器。

● 公路型SUV B組（中央限滑差速器+后軸限滑差速器）：B組比A組多了后軸限滑差速器，越野性能會更有保障。這組的選用有極光、XC60和SRX（四驅版）。但由于我們這次使用SRX的是2驅車型，因此不做對比。

● 硬派SUV（帶有一把以上的機械差速鎖）：毫無疑問，豐田FJ和普拉多，以及帕杰羅被我分類到硬派越野組別內進行四驅系統(tǒng)對比。

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● 公路型SUV A組（中央限滑差速器）

奧迪Q5：

　　奧迪Q5采用的是第六代Quattro系統(tǒng)，帶有一個C型托森式中央限滑差速器。這款中央差速器的特點是：在一般情況下，前后軸動力分配為40:60；在極端情況下，前軸最多能獲得65%的動力，后軸最多能獲得85%的動力。

　　奧迪縱置發(fā)動機平臺所采用的Quatrro系統(tǒng)的中央差速器都是托森式差速器，這種純機械式差速器能夠根據(jù)軸間扭矩差來分配動力，其特點是響應速度極快，不是一般電子式扭矩分配系統(tǒng)可比的。

　　由于C型托森式中央限滑差速器采用純機械結構，響應速度極快，弱化了電子系統(tǒng)，避免了電子故障的發(fā)生。但在扭矩分配范圍方面，奧迪Q5的Quattro系統(tǒng)則相對較弱。

　　奧迪Q5整套Quattro四驅系統(tǒng)的核心部件集成在變速箱內部。由于C型托森式差速器無需離合片和預負載便能夠實現(xiàn)全時扭矩感應，使得其適用于動力從前往后傳遞的全輪驅動車輛的中央差速器。

　　值得一提的是，奧迪Q5采用了ZF（采埃孚）的8AT變速箱，此款變速箱的換擋速度、能效和平順性方面都有不錯的表現(xiàn)。

　　由于前軸后軸均配置的是開放式差速器，為應對可能出現(xiàn)的交叉軸路況，奧迪Q5還在其ESP系統(tǒng)中增加了EDL（Electronic differential Lock，電子差速鎖）程序，可以對打滑車輪進行制動來把動力轉移至抓地力更好的車輪上，提高通過性。從實際交叉軸測試來看，電子輔助系統(tǒng)的作用不明顯，車輪空轉比較嚴重。在以下視頻中，我們可以看到奧迪Q5在交叉軸測試中成績并不給力。

【奧迪Q5通過交叉軸視頻】