特斯拉和比亞迪的電池技術(shù)應(yīng)該是不相上下的，如果特斯拉的技術(shù)領(lǐng)先幾個數(shù)量級，比亞迪就不能學(xué)他？你們不是天天說比亞迪的車型象這個象那個么，反正都是拿錢建廠，不能用特斯拉一樣的電池一樣的技術(shù)？同樣的道理，比亞迪也沒有那么牛逼，但是他的優(yōu)勢就是自己建了生產(chǎn)線，直接生產(chǎn)動力電池，自己養(yǎng)起了市場，自己消耗。他儲能，電動大巴，純電車，混動車到處都用到這種大電池，所以他還在擴產(chǎn)，就是這樣，可能還緊張。

2013年，比亞迪K9獲得歐盟整車認證，標志著比亞迪電動大巴拿到了進入歐盟國家的“入場券”和無限制自由銷售權(quán)（日本對于大巴采用歐盟標準，即通過歐盟認證可出口日本）。2014年， K9成為全球首輛通過美國賓夕法尼亞州Altoona大巴研究測試中心測試的12米純電動大巴。比亞迪K9采用全球領(lǐng)先的磷酸鐵鋰電池，并搭載雙向逆變充放電技術(shù)、輪邊驅(qū)動系統(tǒng)、無鑰匙系統(tǒng)及電控空氣懸掛系統(tǒng)（可實現(xiàn)側(cè)跪功能，方便輪椅乘客）等。針對日本市場地震多發(fā)的特殊性， K9還搭載了VTOL功能，相當(dāng)于一臺可移動式的大型電源（324KWh），可為外部的負載（如冰箱、電磁爐等）供電

主要是電池和電機的技術(shù)。電池要求容量大，重量體積小，充電快。電機要求功率大，重量體積小，效率高（省電）。還有就是車體重量，風(fēng)阻等。

比亞迪作為國產(chǎn)新能源車企的領(lǐng)導(dǎo)者一直都在領(lǐng)航新能源技術(shù)的發(fā)展。比亞迪第三代的DM技術(shù)橫空出世之后確實受到了很多人的贊嘆，但是同時也有人對這項技術(shù)持懷疑態(tài)度，這到底有沒有道理呢？?首先來我們來了解一下比亞迪的第三代DM技術(shù)到底有什么過人之處。與很多車型對混動車型的理解不同，比亞迪第三代DM技術(shù)是由0到1打造的大型豪華造車平臺。這個平臺采用大量的鋁合金技術(shù)是整車的輕量化的剛性得到相當(dāng)大的提升。?而更輕量化的車身能使車型的加速性能得到非常大的提升。在之前的比亞迪唐車型上零到一百公里的加速時間僅僅為4.6秒，而目前的比亞迪第三代DM技術(shù)的車型或許能給我們更多的驚喜。除了加速性能之外，續(xù)航里程在第三代DM技術(shù)的加持下也能有質(zhì)的提升。?比亞迪第三點DM技術(shù)是一個更好的發(fā)揮平臺，在這最新的平臺下，比亞迪車型的電池，電機與電控技術(shù)有著長足的進步。旗下的車型在采用了第三代技術(shù)之后必然在性能與技術(shù)上有重大的提升，因此消費者應(yīng)該對比亞迪的技術(shù)有充足的信心。

純電動汽車由于充電時間長、電池用久后衰減等缺點，在短期內(nèi)還不能迅速得到用戶的認可。為此現(xiàn)在很多廠商都在研發(fā)氫動力燃料車，其中就包括豐田、本田、奔馳和寶馬等國際大品牌。氫燃料電池車對于很多人來說，氫動力燃料還是個比較陌生的東西，所以簡單的為大家解釋一下。其基本原理是電解水的逆反應(yīng)，我們在初中化學(xué)課上都看到過老師為我們做電解水的試驗，將試管收集的氫氣點燃，會出現(xiàn)爆鳴聲。你一定想起當(dāng)時的場景了，是不是還想起了化學(xué)老師呢？扯遠了，我們言歸正傳。既然說是逆反應(yīng)，就是把這個電解水的過程，反過來。把氫和氧分別供給陰極和陽極，氫通過陰極向外擴散和電解質(zhì)發(fā)生反應(yīng)后，放出電子通過外部的負載到達陽極，從而制造成儲存能量的電池。這種氫燃料電池車的優(yōu)勢在于，無污染。而且補足燃料只需要三分鐘，和傳統(tǒng)燃油車在使用過程中幾乎沒區(qū)別，這也是各大廠商紛紛研發(fā)氫動力燃料電池車的動機。加氫站稀少無污染是氫動力燃料電池車的優(yōu)點，可去哪加氫氣成為了車輛推廣過程中的難題?？此齐娊馑湍墚a(chǎn)生氫氣，但其整個過程卻需要很好的技術(shù)含量。此前豐田在澳大利亞推廣氫燃料電池車的過程中，是依靠投放加氫車來緩解氫燃料短缺和加氫站數(shù)量稀少的尷尬。但是我們需要知道的是，加氫車是依靠傳統(tǒng)燃料來驅(qū)動的，在行駛的過程中同樣會造成污染，最后只有通過建設(shè)加氫站才能解決根本問題。氫燃料造價高制造氫燃料的方法有很多種，目前用的方法是煤制氫、天然氣制氫、頁巖氣制氫和電解水等方法。其中廉價頁巖氣制氫成本控制比較好，一些歐洲國家采用風(fēng)能和太陽能制氫，而日本則采用生物制氫。電解水制氫造價更高在這種多的方法中，唯獨我們認為最簡單的電解水卻沒有出現(xiàn)，因為電解水需要消耗大量的電能。電解出來的氫氣和氧氣在逆反應(yīng)的過程中，甚至還沒有水被電解的過程中消耗的電能多。就比如電解水的時候用了5度電，最后氫氣與氧氣逆反應(yīng)的過程中只產(chǎn)生了4度電。如果要是按照這種方式制造氫燃料的話，不但不環(huán)保，還會更浪費。有一個好消息最近，休斯頓大學(xué)的研究人員已經(jīng)開發(fā)出了一種催化劑,可以把水分解成氫和氧,這種方式相比于電解水更加的經(jīng)濟。他們所研發(fā)的新催化劑,是一個叫做“偏磷酸亞鐵”的材料。這種材料造價低，穩(wěn)定性好。目前正在試驗階段。成功之后，制氫將是一個簡單，并且低成本的事情。只有氫燃料能夠源源不斷的產(chǎn)生，氫燃料汽車才會迎來春天。氫燃料汽車因為其燃料環(huán)保，補足燃料所用時間短等優(yōu)勢在一天一天的火起來。而且其最關(guān)鍵的地方在于，我們只是換了一種燃料，根本不用改變用車習(xí)慣。所以我們期盼著氫燃料電池汽車能夠盡快的普及，讓用戶免受長時間充電的煩惱。

純電動汽車最適合也最容易實現(xiàn)自動駕駛，目前已經(jīng)有多家公司在從事這方面的研發(fā)，但是由于我國路況、駕駛?cè)肆?xí)慣，非機動車和行人不遵守交通規(guī)則等原因，依然具有較大挑戰(zhàn)。

買車最好是去4S看看實車 把自己有疑問的地方和銷售談?wù)?，了解一下車子的概況，和銷售溝通一下，看看實車，看外觀 看內(nèi)飾試乘試駕。，挑選一個自己喜歡的就好了。

在汽車發(fā)動機等器械設(shè)備的產(chǎn)線上，AR可以通過3D識別技術(shù)識別需要擰下的螺絲，并在真實物理組件上疊加3D模型指令，指導(dǎo)需要操作的按鈕應(yīng)該向左還是向右旋轉(zhuǎn)；在組裝過程中用動態(tài)視頻做說明（低能見度條件下全景視頻增強顯示等AR技術(shù)手段已經(jīng)做了可操作性支持），對缺乏經(jīng)驗的操作人員來說，可以節(jié)省大量的時間并降低錯誤發(fā)生率。在類似的場景中，AR都能發(fā)揮標準化、創(chuàng)新型的作用。

充電設(shè)施總量不足，利用率低；充電樁建設(shè)涉及的環(huán)節(jié)多，協(xié)調(diào)難度大；信息和數(shù)據(jù)互聯(lián)互通的程度還不夠高，運營商之間的支付結(jié)算互聯(lián)互通尚未實現(xiàn)。有限的續(xù)航里程，再加上充電難，成為困擾用戶最現(xiàn)實的問題。這一短板不解決，即使有環(huán)保、節(jié)能、高科技的概念“撐場面”，新能源汽車也很難真正走進用戶。

大眾——渦輪 高傳動效率過往的渦輪增壓是為了提升動力而服務(wù)，但在如今渦輪增壓是為了降低油耗。搭載渦輪增壓，就可以降低發(fā)動機排量以及實現(xiàn)“小型化”，所以市場多了一系列小體積高動力的渦輪增壓發(fā)動機車型，而在小排量渦輪化浪潮中大眾絕對是一大推手。為了配合渦輪增壓發(fā)動機，大眾更是搭配了雙離合變速箱，“高傳動效率”就是大眾的省油根基。而在車主的反映中，1.4T配合雙離合變速箱的大眾高爾夫的油耗也要到7.3L/百公里。首當(dāng)其沖收到禁售沖擊的大眾已經(jīng)在研究新能源車型，所以在中國它已跟江淮攜手，共創(chuàng)美好未來。豐田——熱效率大王有人說豐田是一個“保守”的車企，不過我卻不是這樣認為。因為它在燃油車火熱的時候，就已經(jīng)研發(fā)出了如今最熱銷的混動車型。而如今它所發(fā)布的全新一代凱美瑞，什么TNGA什么全新設(shè)計都不重要，因為它有一個熱效率達到40%的2.5L自吸發(fā)動機，而阿特金森循環(huán)的2.5L混動發(fā)動機更是達到41%。有人要說了，才40%？這么跟你說吧，這個熱效率跟柴油機相當(dāng)了，并創(chuàng)下了量產(chǎn)汽車世界最高紀錄。不是我日吹，豐田在這方面還是可以吊打絕大多數(shù)廠商。在美國環(huán)保署測試下，2.5L版本的全新凱美瑞油耗為7.4L/百公里，可能在大部分看來7.4的數(shù)據(jù)并不是很誘人，但作為一款2.5L排量的中型車而言在感受它充沛的動力后，再回想你加油的頻率好像真的不是很勤。這個中控臺，有多少人看著別扭？還有值得一提的是，國產(chǎn)豐田凱美瑞2.0L使用的是雙噴射系統(tǒng)，技術(shù)含量并不低，車主反映油耗為8.5L/百公里。馬自達——提升整體效率現(xiàn)在想來就“點”跟“壓”的一字之差，可能當(dāng)時我在思春吧。兩者是不可能交換點火方式的。不過在馬自達要發(fā)布的第二代創(chuàng)馳藍天技術(shù)中，這系列汽油發(fā)動機顛覆式使用了點燃以及壓燃兩種點火形式。而它也相當(dāng)自信地說道，要將汽油發(fā)動機熱效率達到50%。而除了提高發(fā)動機熱效率，它還降低車身重量、提高液力變矩器鎖止范圍以實現(xiàn)燃油的充分利用。在第二代創(chuàng)馳藍天技術(shù)車型研發(fā)測試中，油耗相對于上代車型能實現(xiàn)1-2L的下降。但可惜的是，該系列發(fā)動機距離上市量產(chǎn)還有一段路要走。實際上馬自達也有手混動車型研究，將以轉(zhuǎn)子發(fā)動機為基礎(chǔ)研發(fā)增程型混動車型。時代在發(fā)展，新能源的步伐已經(jīng)越來越近，市場也越來越多純電動車型。不過對于這些更像是試驗品的純電動車型，我個人而言并不建議選擇購買，畢竟不少車型在質(zhì)感、續(xù)航以及便利性上都要有很大程度的改善?？萍歼M步是應(yīng)該以人為本，廠家也應(yīng)該暫緩一下純電動車型研發(fā)，畢竟混動車型才是更適合我國的國情。

自電動汽車問世以來，里程焦慮的陰影始終籠罩著新能源汽車產(chǎn)業(yè)，令不少潛在用戶望而止步。如今續(xù)航里程的提高，能否解決“跑不遠”這一新能源汽車“叫好不叫座”的核心問題

看樣子你是新來論壇的，你給我說論壇的證劇，我也就呵呵了。告訴你，信哪邊都不能信論壇！知道那個抖黑群嗎？？

即使想跑快，公路也不允許啊，也不室內(nèi)限速60及以內(nèi)，高速120及以內(nèi)，確保安全的前提下，生命只有一次啊。

貸款三年，利息不到一萬，裸車220000手續(xù)費8000保險10000購置稅24000GPS好像是3000續(xù)保押金忘了，反正落地28出頭

啟停最早是人家歐美國家搞出來，用來降低排放順便省點油，請注意先后順序，但是，啟停比較適合歐美那種通暢的用車環(huán)境，放到國內(nèi)可就變了，降低排放是國家行為，這沒說的，但是國內(nèi)擁堵的環(huán)境下，啟停的感受真的很不好，人家可不像我們過個路口變幾次燈都過不去，即使馬自達已經(jīng)把啟停搞的業(yè)內(nèi)最好了，仍然不如不用舒服，說實在的，我就是小平民，沒那么高尚，我只知道啟停并不舒服，省那點油，換來是擁堵跟車頻繁啟停，電瓶壽命縮短，我認為不值，所以選擇用久關(guān)閉

我覺得這個也不算是整個汽車行業(yè)的利潤吧，你像現(xiàn)在這種來看電動化，現(xiàn)在發(fā)展的還不是很好，然后再就是無人駕駛，已經(jīng)弄的不是特別好了，再就是最后看這個共享汽車發(fā)展的也不是非常好。

Waymo是首家獲得此類許可的公司，雖然之前也有許多公司獲得過無人駕駛汽車測試許可，但都需要有安全員坐在駕駛席上，而此次Waymo公司在測試時，可以不再配備安全員。加州監(jiān)管部門稱：允許Waymo有30輛無人駕駛車輛，可進行無安全員的自動駕駛測試?！?測試要求要想完成這樣的測試，對企業(yè)的要求也更為嚴格。其中包括提供相當(dāng)于500萬美元的保險；車輛可以在沒有駕駛員的情況下符合至少L4級自動駕駛水平；確認車輛已經(jīng)在模擬規(guī)劃運行區(qū)域進行過一系列測試；通知該地方政府測試的計劃；制定執(zhí)法互動計劃，保證執(zhí)法機構(gòu)可第一時間觀察測試車的狀況。

比你早提車一年，我的價格放在現(xiàn)在沒有絲毫的意義。喜歡就買唄，一年前對比過2.0A6L時尚，落地42，40以下，汽車市場的大環(huán)境都在降價，論壇上問價格沒有用的，找當(dāng)?shù)夭畈欢鄷r間有提車意向的車友問，更真實。

肯定要投入了，不過主要方向應(yīng)該朝著節(jié)能減排方向，也就是更大利用率，就跟慢慢普及渦輪、小排量汽車一樣，就是減排，內(nèi)燃有功功率提高，浪費就少，自然就減排了，技術(shù)不斷進步，內(nèi)燃技術(shù)與新能源同步發(fā)展！

目前沒有這個技術(shù)，不過現(xiàn)在很多企業(yè)在快充方面現(xiàn)在也有一些有益的嘗試，比如Porsche Missan E Concept 15分鐘的快充可以提供400km的續(xù)駛里程，它是可以采用800V的電壓來充電，通過提高電壓的方法，相同功率下，其電流可以做小。各個地區(qū)的充電聯(lián)盟或標準機構(gòu)，如CCS，CHAdeMO等也在探索大功率快充的實現(xiàn)方式。但是快充，對車輛也是一種挑戰(zhàn)。隨著電池電壓的升高，對車載的電力電子的功率器件是新的挑戰(zhàn)，技術(shù)的限制，只有部分國外的廠商能提供相關(guān)的產(chǎn)品，這對專利及整車的成本上均是挑戰(zhàn)。同時，電壓等級的升高對高壓電氣安全也需要進行進一步評估?？焖俪潆姷碾娏鞔?，電池及充電系統(tǒng)的發(fā)熱量大，對車輛的熱管理系統(tǒng)是一個很大的挑戰(zhàn)，提高熱管理的效率，探索直接冷卻在車上的使用及非車載冷卻系統(tǒng)等均是可能的挑戰(zhàn)。快速充電倍率大，對電池的壽命影響大，探索對電池內(nèi)阻的降低，對正負極材料的進一步優(yōu)化等，是對電池開發(fā)的挑戰(zhàn)。所以說，電池快充，不僅僅是充電速度的問題，需要解決的技術(shù)難題還有很多。